از سال 72 قيمت‌گذاري توسط سازمان حمايت، به‌روش costplus (قيمت تمام‌شده + سود عادلانه) انجام مي‌شد. اين روش به‌مدت 5سال اجرايي شد و در طول اين مدت قيمت خودرو به‌تناسب افزايش نرخ تورم تغيير پيدا مي‌كرد. يعني اگر قيمت كالاهاي عمومي بالا مي‌رفت، قيمت خودرو به‌همان ميزان براساس شاخص نرخ تورم تغيير مي‌كرد. از سال78 تصميم گرفتند خودرو در حاشيه بازار فروخته شود، يعني 5درصد زير قيمت بازار، خودروسازان خودرو خود را به فروش مي‌رساندند. تا سال88 كه شاخص قيمت‌ها چهاربرابر شد و شاخص قيمت خودرو فقط 14واحد بالا آمد. وقتي در حاشيه بازار خودرو فروخته مي‌شد سازمان حمايت كنترل مي‌كرد. 10سال اين روند نشان داد كه نرخ تورم تغيير مي‌كرد اما نرخ خودرو ثابت مي‌ماند. اگر خودرو در حاشيه بازار فروخته شود هم بازار دلالي جمع مي‌شود و ديگر رانت وجود نخواهد داشت، درنتيجه فساد به‌وجود نمي‌آيد. مثلا اگر فاصله قيمت بازار و كارخانه 5ميليون‌تومان باشد، كسي پيدا مي‌شود كه 50خودرو مي‌خرد و كم‌كم مي‌فروشد. درنتيجه با تصميمات، هم مي‌توان رانت و فساد را از بين برد؛ هم مي‌توان عامل به‌وجود‌آمدن آن شد. پس بايد تصميماتي گرفته شود كه رانت و فساد سركوب شود. چرا كه اختلاف قيمت كارخانه و بازار در جيب مردم و خودروسازان نمي‌رود، تنها در جيب يك عده دلال مي‌رود.
اين روزها با نزديك شدن به سي‌و‌هفتمين سالگرد پيروزي انقلاب اسلامي ايران و مطرح‌شدن موضوع قيمت‌گذاري خودرو در بازار آزاد، بهانه لازم براي بررسي وضعيت قيمت‌گذاري خودرو در سال‌هاي بعد از انقلاب فراهم شد و مي‌توان به آنچه بر صنعت خودروي ايران گذشته ورود و نحوه قيمت‌گذاري خودرو در سال‌هاي پس از انقلاب را بررسي كرد. صنعت خودرو ايران حتي بدون در نظر گرفتن سال‌هاي اوليه انقلاب و 8سال جنگ تحميلي، اين سوال را در ذهن تداعي مي‌كند كه چه پيشرفت‌هايي را شاهد بوده است؟ درحاليكه در دهه70 صنعت خودرو رويه خوبي را در پيش گرفته بود و با همكاري با شركت‌هاي خارجي راه پيشرفت را براي خود باز كرده بود. اما به‌يكباره با ورود به دهه80، كم‌كم از سرعت اين پيشرفت كاسته شده و با آغاز تحريم‌هاي بين‌المللي و قطع همكاري با فرانسوي‌ها اين صنعت دچار افت‌و‌خيز فراوان شد.
با اين حال به نظر مي‌رسد باتوجه به نوسان جهاني قيمت نفت مي‌توان توقع جايگزيني صنعت خودرو با صنعت نفت را داشت همان‌طور كه نعمت‌زاده وزير صنعت، معدن و تجارت اين موضوع را چندين‌بار يادآور شد. صنعت خودرو پس از سال‌هاي جنگ، دولت‌هاي سازندگي، اصلاحات و مهرورزي را گذرانده است و حالا در دولت تدبير و اميد به‌سر مي‌برد، وزير صنعت، معدن و تجارت دولت يازدهم، وزير صنايع دولت سازندگي نيز بوده است. با اين حال دولت سازندگي هدف خود را توسعه اقتصادي و بازسازي كشور قرار داده بود و آن روزها بايد دولت اقتصاد جنگ‌زده كشور را سر‌و‌سامان مي‌بخشيد. در آن زمان‌كه نعمت‌زاده وزير صنايع كشور بود به‌دليل تفاوت فاحش قيمت كارخانه و بازار قيمت خودرو در حاشيه بازار تعيين شد و دست دلالان كوتاه شد. با اين حساب نعمت‌زاده تجربه خوبي را در سال‌هاي گذشته در تعيين قيمت خودرو در حاشيه بازار دارد. در دوران سازندگي و اصلاحات قيمت خودرو در حاشيه بازار مشخص مي‌شد و تنها در دوران 8ساله احمدي‌نژاد قيمت از حاشيه بازار خارج شد و به‌نوعي با تثبيت قيمت مواجه شده است كه اين مساله به‌نوعي انگيزه خودروسازان را براي رقابت و افزايش كيفيت خودرو كاهش داده است.
نعمت‌بخش دبير انجمن خودروسازان قيمت‌گذاري در سال‌هاي بعد از انقلاب را اين‌گونه روايت كرد:
در سال‌هاي جنگ كميته هماهنگي توزيع خودرو وجود داشت. در آن سال‌ها اغلب خودروسازي‌هاي كشور در حال ساخت تجهيزات جنگي بودند. با اين‌حال كميته هماهنگي توزيع با تحقيقات محلي از متقاضيان خودرو و با انجام قرعه‌كشي خودرو آن زمان يعني پيكان را به فروش مي‌رساند. درواقع مردم و خودروسازان هيچ دخل و تصرفي در قيمت خودرو نداشتند.
در دوران سازندگي دو وزارتخانه صنايع و صنايع سنگين وجود داشت و البته بايد گفت در آن دوران اختلاف فاحش ميان قيمت بازار و كارخانه وجود داشت. در اسفند سال73 براساس مصوبه شوراي اقتصاد كميته خودرو در سازمان حمايت تشكيل شد و درواقع از آن زمان قيمت خودرو در حاشيه بازار تعيين شد با اين حساب مابهالتفاوت قيمت كارخانه و بازار به سازمان حمايت پرداخت مي‌شد.
با روي‌كار‌آمدن دولت اصلاحات وزير صنايع اسحاق جهانگيري بود در آن زمان با بروز اختلافات در سال77 با سازمان حمايت در دي سال77 شوراي اقتصاد مصوبه را تصويب كرد. تا براساس آن مابهالتفاوت قيمت هر خودرو مشخص شود. از آن زمان به‌بعد كميته خودرو در وزارت صنايع تشكيل شد. در بودجه سال78، 10درصد ماليات عوارض توليد تعيين شد و اما همچنان فروش خودرو در حاشيه بازار ادامه داشت. مجلس در سال80 در قانون بخشي از مقررات مالي دولت تصويب كرد. سود بازرگاني CKDبه حداقل 60درصد افزايش يابد و درواقع جايگزين 10درصد عوارض توليد شود.
با روي‌كار آمدن دولت نهم، جلسات كميته خودرو به‌طور مرتب تشكيل نشد و درحقيقت مصوباتي از اين كميته ابلاغ نشد. افزايش بيمه شخص ثالث و شماره‌گذاري، ماليات ارزش‌افزوده افزايش سالانه قيمت خودرو را در پي داشت. در سال90 وزارت صنايع و معادن با وزارت بازرگاني ادغام شد و از آن پس جلسات كميته خودرو در سازمان حمايت تشكيل و مشكلات خودرو در شوراي سياست‌گذاري مطرح شد. در آن زمان قيمت‌گذاري بر خودروهاي تجاري و سواري بالاي 40ميليون‌تومان برداشته شد. زماني‌كه نرخ دلار از 1200 به 2600تومان افزايش يافت و كارگروه كنترل بازار در اسفند سال90 تشكيل شد و با تقاضاي افزايش 20درصدي قيمت خودرو موافقت نشد قيمت خودرو 6درصد افزايش يافت. اينها ابتداي زياندهي شركت‌هاي خودروسازي بود. بحران نقدينگي با كاهش تيراژ خودرو همراه شد. در‌صورتي‌كه جلسه بعدي كميته خودرو در مهر سال91 تشكيل شد. زماني‌كه دلار به 3000هزار تومان رسيد تقاضاي 40درصد افزايش قيمت خودرو شد كه تنها با 20درصد آن موافقت شد. زياندهي شركت‌ها در آن زمان ادامه داشت و قيمت سهام شركت‌هاي خودروسازي به‌شدت كاهش يافت. تا اينكه در بهمن سال91 مديران شركت‌هاي خودروسازي در هيات دولت از دلايل زياندهي و افت شديد سهام اين شركت‌ها گزارشي ارايه كردند كه با دستور محمود احمدي‌نژاد قيمت‌گذاري خودرو آزاد و بنا شد به خودروسازي‌ها ارز مبادله‌يي تخصيص يابد. اما اين موضوع تنها به‌مدت يك هفته ادامه داشت. تا اينكه جمله معروف از زبان احمدي‌نژاد گفته شد پرايد كيلويي چند؟ و شوراي اقتصاد خودرو را انحصاري اعلام كرد و از آن زمان شوراي رقابت به قيمت‌گذاري خودرو ورود پيدا كرد.
با ورود شوراي رقابت برخي اعضاي اين شورا قيمت خودرو را 30 تا 40درصد گران‌تر اعلام كردند، درحاليكه ابلاغ فرمول قيمت‌گذاري در ارديبهشت92 با سه مشكل اساسي مواجه بود. 1- قيمت مبناي آن براساس فروردين91 بود يعني 14درصد زير قيمت واقعي بود 2- تورم يك‌سال قبل در آن محاسبه شده بود. 3- تورم بخشي سه‌ماهه در آن محاسبه نشده بود. درنتيجه در سال91 با كاهش 44درصدي با زياني معادل 4هزارميليارد تومان و در سال92 با كاهش 20درصدي با زيان 2هزارميليارد تومان مواجه شديم.
طبق اصل44 قانون اساسي، انحصار وضعيتي در بازار است كه سهم يك يا چند بنگاه يا شركت توليدكننده، خريدار و فروشنده از عرضه و تقاضاي بازار به ميزاني باشد كه قدرت تعيين قيمت را در بازار داشته باشد، يا ورود بنگاه‌هاي جديد به بازار يا خروج از آن با محدوديت مواجه باشد.
درنتيجه خودروسازان مدعي هستند كه قيمت‌گذاري دستوري به سود خودروسازان و مردم نيست. با اين‌حال به نظر مي‌رسد درگيري خودروسازان با نحوه قيمت‌گذاري، صنعت خودروسازي را از كيفي‌سازي خودرو جا گذاشته است و درواقع خودروسازان معتقدند همكاري با شركت‌هاي خوب دنيا بستگي به شكل قيمت‌گذاري دارد، چرا كه به‌عقيده خودروسازان شركت‌هاي خارجي به‌دليل قيمت‌گذاري دستوري در بازار خودرو ايران تمايل چنداني به همكاري نشان نمي‌دهند. در هر صورت قيمت‌گذاري خودرو در‌حال‌حاضر زير نظر شوراي رقابت است و تلاش وزارت صنعت، معدن و تجارت و خودروسازان براي عدم انحصاري دانستن خودرو و خروج قيمت‌گذاري از زير نظر شوراي رقابت است.