صنعت هواپيمايي كشور، طي سال‌هاي گذشته با فراز و نشيب‌هاي زيادي روبه‌رو شده است كه بخش عمده‌يي از آن را تحريم‌ها شكل دادند. متوسط عمر ناوگان هوايي كشور به‌دليل عدم‌امكان جايگزيني و نوسازي ناوگان درحال‌حاضر به بيش از 20سال رسيده است. از سوي ديگر افزايش متوسط عمر ناوگان پيامدهاي ديگري ازجمله از دست دادن بازار رقابتي در داخل كشور و كم شدن سهم ايرلاين‌هاي داخلي از پروازهاي خارجي داشته است. با اينكه اولويت حملونقل مسافر در كليه كشورها با ايرلاين‌هاي داخلي است اما كاهش قدرت ايرلاين‌هاي داخلي موجب شده كه اين بازار رقابتي در اختيار كشورهاي ديگر ازجمله كشورهاي همسايه در جنوب خاك ايران قرار بگيرد.
پيشرفت در گرو توجه به ابعاد غير تكنيكي
علي عابدزاده مديرعامل سابق هواپيمايي آسمان و كارشناس صنعت هواپيمايي بر اين باور است كه صنعت هواپيمايي كشور نسبت به صنعت هوايي منطقه و صنعت هواپيمايي كه در دنيا وجود دارد عقب‌مانده‌تر شده كه يكي از دلايل آن تحريم است كه واقعيتي انكار نشدني و اثرگذار است.
وي در ادامه به «تعادل» گفت: تحريم باعث شده كه ما نتوانيم تكنولوژي‌هاي روز دنيا را در اختيار بگيريم و از سوي ديگر نيز نمي‌توانيم تمامي بار مشكلات را بر شانه تحريم بگذاريم چراكه اين عقب‌ماندگي عوامل ديگري را نيز شامل مي‌شود كه از آن جمله مي‌توان به عدم‌توجه به پيشرفت صنعت حملونقل هوايي در دنيا در ابعاد غيرتكنيكي اشاره كرد.وي در ادامه با اشاره به اينكه كشور ما به پيشرفت صنعت حملونقل هوايي در دنيا كه ابعاد مختلفي چون صنعت، مسايل پروازي، فني، آموزشي و بازرگاني را دربرمي‌گيرد توجه نداشته است گفت: صنعت هوايي كشور متاسفانه به اين سمت نرفته است. بايد به مواردي كه ارتباطي با تحريم ندارد توجه كنيم و اين موارد مهم را در سيستم هواپيمايي كشور پياده كنيم تا عقب‌ماندگي خود را به حداقل برسانيم.
عابدزاده افزود: يكي از عوامل ديگر در عقب‌ماندگي هواپيمايي كشور ساختار غيراقتصادي اين صنعت است. دولت از گذشته‌هاي دور در برخورد با اين صنعت از روش سوبسيدي استفاده و سوبسيد پرداخت كرده است. يكي از پيامدهاي اين روش اين بود كه باعث شد با اتكا به سوبسيد صنعت هوايي به شكوفايي لازم نرسد.
سوبسيد عامل شكوفا نشدن صنعت هواپيمايي
اين مدير سابق صنعت هواپيمايي در ادامه گفت: روش پرداخت سوبسيد به صنعت هواپيمايي تقريبا روشي منسوخ‌شده در دنياست كه متاسفانه اين روند را در طي 30سال اخير داشته‌ايم. روش پرداخت سوبسيد موجب شده است كه مديريت اين صنعت به جاي اينكه به دنبال پويايي خود باشد به سمت استفاده از سوبسيد برود. اين موردي ديگر به جز تحريم است كه موجب عقب‌ماندگي ما در اين صنعت شده است. عابدزاده اضافه كرد: در جهت ارايه راهكار، باور من اين است كه كشور ما به لحاظ پتانسيل و نيروي انساني بسيار قوي است و همچنين سرمايه‌گذاري بسيارسنگيني در زمينه فرودگاه‌ها و زيرساخت‌ها در كشور شده است. از سوي ديگر از لحاظ فيزيكي اعم از فرودگاه‌ها و نيروي انساني بازار بسيار بزرگي در كشور داريم به‌طوري كه كشورهاي منطقه چشم طمع به بازار ايران دارند. وي در ادامه با اشاره به اينكه كشورهايي مثل تركيه، كشورهاي حوزه خليج‌فارس، قطر و امارات كشورهايي هستند كه روي بازار هواپيمايي ايران حساب باز كرده‌اند افزود: اين مساله نشان‌دهنده اين است كه كشور ما پتانسيل و فضاي رشد در منطقه را دارد و فقط نياز به توجه در روش‌هاي مديريت جديد داريم كه در برنامه پنجم توسعه در صنعت حملونقل هوايي به اين موضوع توجه و توسط مجلس تصويب شده است. وي افزود: بايد در روش‌ها و ساختار مديريت تجديدنظر كنيم تا بتوانيم گذشته راكد صنعت هواپيمايي را جبران كنيم. بدين‌صورت كه از شيوه‌هاي مديريت نوين موجود در دنيا استفاده كنيم و روش‌هاي منسوخ‌شده 30سال گذشته را كنار بگذاريم چراكه با اين روش‌ها نمي‌توان با شركت‌هاي هواپيمايي جهاني رقابت كرد.
عابدزاده اظهار كرد: به‌عنوان يك كارشناس بر اين باورم كه اين صنعت توانايي جبران عقب‌ماندگي را با همين شرايط تحريم دارد؛ چراكه توانستيم در همين شرايط صنعت را اداره كنيم، مسافر جابه‌جا كنيم، هواپيما وارد كنيم. البته نمي‌گويم هواپيماهاي روز دنيا را وارد كنيم يا آخرين مدل‌هاي تكنولوژي روز دنيا، ولي به جاي هواپيماي1992 از هواپيماي2000 تا2004 استفاده كنيم. چراكه فقط با اين نگاه مي‌توانيم عقب نمانيم. وي گفت: به‌عنوان مثال آزاد‌سازي نرخ هواپيما را مطرح كرده‌ايم درصورتي كه شركت‌هاي هواپيمايي بايد زيرساخت‌هاي آزاد‌سازي را فراهم كنند و در اين صورت است كه هم شركت‌هاي هواپيمايي و هم مردم از اين آزاد‌سازي بهره‌مند مي‌شوند. مديرعامل سابق هواپيمايي آسمان در ادامه افزود: آزاد‌سازي نرخ در دنيا متكي بر فرآيندهاي نوين اقتصادي صورت گرفته و ما نمي‌توانيم با اتكا به ابزار و دانش گذشته آزاد‌سازي را اجرا كنيم. به هر حال نرخ بليت دير يا زود بايد آزاد شود و اگر اين آزاد‌سازي درست و كامل اجرا شود شركت‌هاي هواپيمايي ناخودآگاه به سمت حفظ و پيشرفت خود مي‌روند و آنهايي كه دانش و توانايي‌هاي علمي لازم را دارند مي‌توانند در بازار بمانند و قطعا كساني كه دانش و توانايي‌هاي لازم را ندارند نمي‌توانند در بازار بمانند و اين واقعيتي است كه بايد بپذيريم.
عدم توانايي در رقابت با ايرلاين‌هاي خارجي
كاسته شدن سهم ايرلاين‌هاي ايراني در زمان‌هاي پيك سفر به‌خصوص سفرهاي نوروزي از موضوعات مهمي است كه آينده صنعت حملونقل هوايي در ايران را نشان مي‌دهد. درواقع صنعت حملونقل هوايي كه در طول اين سال‌ها مشكلات تحريم را پشت سرگذاشته است، ديگر توان اقتصادي كافي براي ادامه اين روند و رقابت با ايرلاين‌هاي خارجي را ندارد. ايرلاين‌هايي كه در كشورهاي همسايه ايران فعاليت مي‌كنند، در طي اين سال‌ها با نبود رقيب قدرتمندي در داخل ايران توانستند سهم بزرگي از مسافران بين‌المللي را از آن خود كنند و سهم زيادي از ترانزيت مسافران را به‌دست بياورند.
باوجودي كه همواره اولويت جابه‌جايي مسافران در هر كشوري با ايرلاين‌هاي داخلي است و صدور مجوزهاي پروازي براساسي صادر مي‌شود كه بيشترين سهم را ايرلاين‌هاي داخلي داشته باشند اما كاهش توان ايرلاين‌هاي ايراني موجب شده است كه شركت‌هاي خارجي سهم بيشتري را نسبت به سال‌هاي قبل به‌دست بياورند و حجم بيشتري از مسافران ايراني را به مقاصد بين‌المللي جابه‌جا كنند.
درواقع زمين‌گير شدن ۱۰۰فروند هواپيما و افزايش قيمت ارز و سوخت، باعث شده شركت‌هاي ايراني با كاهش توان مالي و عملياتي مواجه شوند كه اين موضوع در سال‌هاي آينده نمود بيشتري پيدا مي‌كند. به گزارش مهر، اين موضوعات باعث‌شده كه از سال‌هاي گذشته دولت اقدام به بستن قراردادهاي بين‌المللي با شركت‌هاي خارجي كند تا در زمان‌هاي پيك سفر آنها به كمك ايرلاين‌هاي داخلي بيايند و مسافران را جابه‌جا كنند كه نمونه اين قراردادها را مي‌توان با كشورها و ايرلاين‌هاي خارجي ديد.
بدهي معوقه ايرلاين‌هاي ايراني به شركت فرودگاه‌هاي كشور و شركت ملي پخش فرآورده‌هاي نفتي هم از ديگرموضوعاتي است كه توان پايين ايرلاين‌هاي ايراني را نشان مي‌دهد.تازه‌ترين آمارها نشان مي‌دهد كه فقط بدهي ايران‌اير به شركت فرودگاه‌هاي كشور بالغ بر ۱۰۰ميليارد تومان و هواپيماي آسمان ۶۰ميليارد تومان است كه با احتساب بدهي ساير ايرلاين‌ها اين رقم به بيش از ۴۰۰ ميليارد تومان مي‌رسد.
افزايش سن ناوگان عامل عدم موفقيت
همچنين مسعود دانشمند در گفت‌وگو با «تعادل» تحريم‌ها را عامل مهمي در عدم موفقيت ايرلاين‌هاي ايراني دانست و اظهار داشت: افزايش سن باعث از دست دادن بازار افزايش هزينه و غيررقابتي‌شدن مسيرهاي پروازي شده است، در اين شرايط عمر متوسط ناوگان هوايي دو كشور جنوبي خليج‌فارس 4.5تا 6سال شده است و كشور تركيه نيز با بازسازي ناوگان خود به عمر متوسط حدود 7سال رسيده و طي 3سال گذشته رتبه بسيار خوبي در بين خطوط هواپيمايي به‌دست آورده، از سوي ديگر به‌دليل عدم مديريت كارآمد با وجود زيرساخت‌ها و امكانات مناسب اكثر خطوط پروازي شرق به غرب يا از اروپا به خاور دور و بالعكس مسير پروازي خود را از جنوب ايران يا شمال ايران انجام مي‌دهند.
وي در ادامه اظهار داشت: خطوط هوايي كشورهاي همسايه جنوب و شمال ايران براي انجام خدمات، سوختگيري، تغيير پرسنل پروازي و ساير خدمات براي فرود در فرودگاه‌هاي جنوبي خليج‌فارس به‌نسبت فرودگاه‌هاي مهرآباد و امام‌خميني(ره) در نشستن و برخاستن حدود 7هزار پا بيشتر صرف هزينه و سوخت مي‌كنند، كه فارغ از هواي غبارآلود و ذرات معلق موجود در هوا كه باعث كاهش عمر بدنه و موتور هواپيما مي‌شود هزينه سوخت را نيز بايد پرداخت كرد. با چنين شرايطي ما نتوانستيم بازار ترانزيت پرعبور هواپيماها از روي آسمان كشورمان را حفظ كنيم. ممكن است به نظر آيد كه در شرايط جنگ تحميلي و ناامن‌شدن موردي آسمان‌ايران اين اتفاق افتاده باشد اما مي‌توانستيم بعد از جنگ و برقراري امنيت در فضاي كشورمان مجددا موقعيت قبلي را به‌دست آوريم، كه اين‌طور نشد.
تشويق، راهكار توسعه صنعت هوايي
وي اضافه كرد: از سوي ديگر به‌دليل تعداد ناكافي هواپيماها و وجود مسافر، به‌ناچار سازمان هواپيمايي كشوري براي پاسخگويي به نيازهاي داخل، بازار داخلي را به شركت‌هاي هواپيمايي خارجي سپرد، بدين جهت هواپيماهاي خارجي بيش از هواپيماهاي ايراني نسبت به جابه‌جايي مسافر ايراني اقدام مي‌كنند كه اين خود باعث رونق هواپيماهاي خارجي و عدم امكان رقابت به هواپيماهاي ايراني شده است.
دانشمند گفت: حال چه بايد كرد نمونه كوچكي از آنچه را كه درخصوص جذب مسافر انجام شود توسط يكي از ايرلاين‌هاي ما انجام شده است كه اين ايرلاين با به‌خدمت‌گرفتن هواپيماهايي نسبتا نو بازار كشورهاي جنوبي خليج‌فارس و حتي بعضي كشورهاي اروپايي و چين و مالزي را به‌دست آورده است و اين در شرايط رقابت با هواپيماهاي خارجي است، پس مي‌توان با تاسيس شركت‌هاي هواپيمايي كه عملكرد مناسب از خود نشان مي‌دهند و از سوي ديگر افزايش تعداد پروازهاي اين قبيل شركت‌هاي هواپيمايي ايراني امكان تعامل و همكاري با خطوط خارجي و ازجمله گذر از آسمان ايران و دريافت خدمات در فرودگاه‌هاي ايراني و ترانزيت مسافر را به‌دست خواهيم آورد و اين مهم خيلي دور از دسترس نيست.