با وجود آنکه انتظار می‌رفت پس از اعمال افزایش 18 درصدی قیمت خودرو، علاوه بر رشد ملموس تولید و عرضه، از تعداد محصولات ناقص نیز کم شود، این اتفاق هنوز آن طور که باید رخ نداده است. در این بین، ایران‌خودرو بیش از ۹۰ هزار دستگاه محصول ناقص و نزدیک به ۲۰ هزار دستگاه تعهد معوق دارد.
بابک رحمانی، معاون بازاریابی و فروش ایران‌خودرو در گفت‌وگو با «دنیای‌اقتصاد» تاکید می‌کند اوضاع تولید و عرضه پس از افزایش ۱۸درصدی قیمت بهبود یافته، اما تاثیر کامل آن در آینده خود را نشان خواهد داد. وی همچنین از برنامه‌های ایران خودرو در حوزه تولید صحبت به میان آورده و می‌گوید این شرکت قصد دارد به تولید سمند در شکل و شمایل فعلی پایان داده و پژو ۲۰۶ را نیز کم کم از خطوط تولید خود حذف کند. انچه در ادامه می‌خوانید مشروح گفت‌وگو با این مقام مسوول خودروساز اول کشور است.
مصوبه افزایش ۱۸ درصدی قیمت خودروهای داخلی چه تاثیری بر روند تولید و فروش ایران‌خودرو گذاشت؟
ما همواره در این سال‌ها با سیاست قیمت‌گذاری دستوری مواجه بوده‌ایم و این موضوع اختلاف زیاد بین قیمت کارخانه و بازار خودروها را رقم زده است. از طرفی، چون قیمت‌های دستوری کفاف هزینه تولید را نمی‌دهد، مجبوریم خودروها را با ضرر بفروشیم. این مدل قیمت‌گذاری، روی تولید و تحویل خودروها نیز اثر منفی می‌گذارد و سبب می‌شود بخشی از تعهدات سر وقت انجام نشود. ما در مقطعی توانستیم تعهدات معوق خود را به ۶ هزار دستگاه برسانیم، اما مشکلات قیمت و نقدینگی سبب شد تعداد معوق‌ها بیشتر شود که البته زیر ۲۰هزار دستگاه است و مدت گذشته از موعد تحویل آنها بیش از دو یا سه ماه نیست.
در کل البته افزایش ۱۸درصدی قیمت، وضع ما را بهتر کرد. صدور مجوز افزایش قیمت کمک می‌کند تا هزینه تولید و قیمت تمام‌شده به هم نزدیک شوند، اما زمان می‌برد تا نتایج آن قابل لمس باشد. هرچه به زیان خودروسازان اضافه شود، مطالبات قطعه‌سازها عقب می‌افتد و نتیجه آن، کند شدن روند تولید است. در مجموع می‌توانم بگویم اوضاع تولید و عرضه پس از افزایش ۱۸درصدی قیمت، بهبود یافته، اما تاثیر کامل آن در آینده خود را نشان خواهد داد. با این حال، اگر قرار باشد افزایش قیمت در بازه‌های زمانی طولانی اعمال شود، ما همواره از تورم عقب خواهیم ماند، زیرا روند هزینه‌های تولید معمولا صعودی است. در دوران شورای رقابت نیز با این مشکل که همواره قیمت محصولاتمان از تورم عقب می‌ماند، مواجه بودیم. در واقع شورای رقابت آنقدر دیر قیمت‌ها را تغییر می‌داد که ما در چاله تورم می‌افتادیم و نمی‌توانستیم هزینه تولید را به نرخ فروش نزدیک کنیم. بنابراین هرچند نزدیک کردن قیمت خودرو (در کارخانه) به حاشیه بازار، می‌تواند مشکل نقدینگی خودروسازان را رفع و تورم را جبران کند، با این حال فعلا چنین سیاستی اعمال نمی‌شود.
حالا که قرار بر آزادسازی قیمت نیست، بهتر است حداقل قیمت‌ها در بازه‌های زمانی کوتاه و متناسب با رشد هزینه‌های تولید افزایش یابند تا خودروسازان دچار چالش نقدینگی نشوند. به عبارت بهتر، باید به سمتی برویم که رشد قیمت نهاده‌های تولید، در قیمت‌گذاری دیده شود و به جای شش ماه یک‌بار، در دوره‌های کوتاه‌تر قیمت تغییر کند. اتفاقا این موضوع را شورای رقابت نیز در مقطعی دنبال کرد و بازه زمانی تغییر قیمت را از یک سال یک‌بار به سه ماه یک‌بار تغییر داد. به هر حال وقتی نوسان قیمت در نهاده‌های تولید زیاد است، می‌توان سرعت تصمیم‌گیری‌ها در مورد قیمت کارخانه‌ای خودروها را نیز بیشتر کرد تا تولید آسیب نبیند.
انتظار می‌رفت با اعمال افزایش ۱۸درصدی قیمت، از میزان خودروهای ناقص کاسته شود، اما این اتفاق نیفتاد و حالا ایران خودرو و البته سایپا به احتکار متهم شده‌اند. اصل داستان خودروهای دپویی چیست؟ آیا واقعا همه آنها ناقص هستند؟ آیا عمدی و به هوای افزایش قیمت‌دپو نشده‌اند؟
همه محصولاتی که در پارکینگ‌های ایران‌خودرو وجود دارند، واقعا ناقص هستند. دعوت می‌کنم از کسانی که در این مورد تردید دارند، به ایران خودرو بیایند و خودشان از نزدیک ببینند که این خودروها ناقص هستند یا احتکار شده‌اند. الان در فضای مجازی فیلم و عکس‌هایی از پارکینگ ایران خودرو نشان می‌دهند و می‌گویند ما خودرو احتکار کرده‌ایم، در حالی که واقعا این گونه نیست، زیرا برای تحویل خودروها در زمان مقرر تعهد داده‌ایم. ما کلا دو روش فروش داریم، یا به صورت فوری یا پیش‌فروش که مشارکت در تولید هم جزو آن است. در فروش فوری که ۲۰درصد تعهدات ما را تشکیل می‌دهد، پول خودرو تمام و کمال از مشتری اخذ می‌شود و هر زمان که خودرو را تحویل بدهیم، حتی اگر قیمت در آن مقطع بالا رفته باشد، ریالی بیشتر نمی‌توانیم دریافت کنیم. بنابراین احتکار خودروهای فروش فوری هیچ سودی برای ما ندارد، ضمن آنکه باید جریمه تاخیر هم بدهیم.
از آن سو اما ۸۰درصد از فروش ایران خودرو به پیش‌فروش و مشارکت در تولید اختصاص دارد که در این روش، زمان تحویل خودروها بیش از سه ماه است. ما وقتی با مشتری قرارداد می‌بندیم، زمان تحویل را قید می‌کنیم، بنابراین اگر در آن مقطع قیمت با تصمیم نهادهای بالاسری افزایش پیدا کند، ایران خودرو این حق را دارد که طبق قرارداد، خودروهای پیش‌فروشی را با قیمت روز تحویل دهد و مشتریان نیز این را می‌دانند.
اگر خودرو را نگه داشته و در موعد مقرر تحویل ندهید؟ آن وقت داستان فرق می‌کند.
در این صورت، اولا بابت تاخیر در تحویل جریمه خواهیم شد و ثانیا نگه داشتن خودروها عملا نفعی نخواهد داشت، زیرا قیمت طبق موعد قید شده در قرارداد بابت تحویل، تعیین خواهد شد. به عنوان مثال، اگر تاریخ تحویل خودرویی دی ماه باشد و در آن مقطع قیمت کارخانه‌ای افزایش یابد، خودرو با قیمت به‌روز شده تحویل خواهد شد.
این درحالی است که ما هر چند وقت دیگر نیز که خودرو را نگه داریم و تحویل ندهیم، حتی اگر قیمت باز هم افزایش یابد، حق اعمال آن را نخواهیم داشت و باید خودرو را به همان قیمت دی ماه به دست مشتری برسانیم. بنابراین ملاک قیمت، زمان تحویل است، حال چه خودرو همان موقع به دست مشتری برسد و چه مثلا دو سال دیگر. ممکن است ما خودرویی را به هر دلیلی نتوانیم به موقع تحویل بدهیم و قیمت آن بعد از موعد تحویل قید شده در قرارداد، یک بار، دو بار یا هر چند بار اضافه شود؛ این موضوع فرقی به حال ایران‌خودرو نمی‌کند، زیرا ملاک، قیمت در زمان تحویل است. بنابراین دلیلی ندارد وقتی دپوی خودرو نفعی نداشته و حتی منجر به جریمه و هزینه هم می‌شود، دست به احتکار بزنیم. جریمه تاخیر در تحویل خودروها سالی ۳۶درصد است، ضمن آنکه هزینه نگهداری نیز بسیار بالاست؛ بنابراین باز هم تاکید می‌کنم همه محصولات دپویی ایران‌خودرو دارای کسری قطعه هستند که این موضوع به هر حال ریشه در مسائلی مانند تحریم، کمبود نقدینگی و البته بحران جهانی ریزتراشه‌ها دارد. به اوضاع تولید ایران‌خودرو در سال‌های ۹۳ تا ۹۶ نگاه کنید؛ در آن زمان نه تحریمی بود و نه بحرانی به اسم ریزتراشه و نه اختلاف قیمت کارخانه تا بازار به واسطه قیمت‌گذاری دستوری؛ بنابراین ما خودروی ناقص تولید نمی‌کردیم.
الان هم هرچند درستش این است که خودرو به صورت ناقص تولید نکنیم، اما این کار موجب افت تولید می‌شود و شرایط بازار را ملتهب‌تر خواهد کرد. از طرفی، پایین آوردن تولید تا حدی که خودرو ناقص ساخته نشود، تبعات سنگینی به خصوص برای قطعه‌سازان خواهد داشت و سبب تعدیل نیرو در صنعت قطعه خواهد شد، زیرا وقتی تولید خودرو پایین بیاید، قطعه‌سازان نیز مجبور به پایین آوردن تیراژ هستند و این موضوع به تعدیل نیرو منجر خواهد شد.
از فروش‌های هفتگی چه خبر؟ ایران‌خودرو قرار است کلا چند دستگاه محصول را تا آخر سال در قالب این روش بفروشد؟
طبق تعهدی که به وزارت صمت در بسته ساماندهی صنعت خودرو داده‌ایم، باید تولید و عرضه را بالا ببریم. از همین رو قول دادیم که از ۲۰ آذر تا پایان سال، در مجموع ۱۰۰ هزار دستگاه خودرو در قالب فروش فوری و ۸۰ هزار دستگاه نیز در قالب پیش‌فروش و مشارکت در تولید عرضه کنیم. تا الان نیز بیش از ۳۰ هزار دستگاه از محصولات ایران خودرو به صورت پیش‌فروش و بیش‌از ۲۶ هزار و ۵۰۰ دستگاه نیز در قالب فروش فوری خودرو عرضه شده است.
یکی از شائبه‌هایی که در مورد فروش خودرو وجود دارد، دست بردن در نتایج قرعه‌کشی است. برخی ادعا می‌کنند که می‌توانند نام دلخواه خود را از گوی قرعه‌کشی خارج کنند. این ادعا را قبول دارید؟
در پروسه قرعه‌کشی طرح‌های فروش، هفت نهاد نظارتی وجود دارد که کل فرآیند را کنترل می‌کنند. گاهی اتفاق افتاده که نتایج را دو بار چک کرده‌اند تا مطمئن شوند تخلفی صورت نگرفته است.
به صراحت می‌گویم تا به امروز در ایران‌خودرو اتفاقی مبنی بر اینکه نام کسی خارج از پروسه قرعه‌کشی به عنوان برنده طرح‌های فروش از گوی در بیاید، نداشته‌ایم.
هر کس هم که می‌گوید می‌تواند سبب برنده شدن افراد در قرعه‌کشی ایران خودرو شود، قصدش کلاهبرداری است، چون هیچ کس نمی‌تواند در فرآیند قرعه‌کشی دخالت و اعمال نفوذ کند. ما قبل از قرعه‌کشی، ثبت‌نام‌کنندگان را پالایش می‌کنیم تا مطمئن شویم شرایط لازم را احراز کرده‌اند و سپس نام افراد مشمول را در اختیار نهادهای نظارتی قرار می‌دهیم.
آیا آماری دارید که نشان دهد چند نفر از برندگان طرح‌های فروش ایران‌خودرو در یک سال و نیم گذشته، مصرف‌کننده واقعی بوده و به نیت استفاده از رانت بازار، خودرو ثبت نام نکرده‌اند؟
متاسفانه تعداد زیادی از برندگان در طرح‌های فروش، مصرف‌کننده واقعی نیستند و با تبدیل خودرو به کالای سرمایه‌ای، برای حفظ ارزش دارایی خود اقدام به ثبت نام و خرید خودرو می‌کنند.
البته به طور دقیق نمی‌توان گفت دقیقا چند درصد برندگان، خودرو را به قصد مصرف تحویل گرفته‌اند، چون تنها معیار ما، مراجعه به نمایندگی‌ها (جهت دریافت گارانتی و سرویس اولیه) تا ۵ ماه پس از تحویل خودرو است. در واقع طبق این معیار، آنهایی که برای دریافت گارانتی در مدت مقرر به نمایندگی‌ها مراجعه می‌کنند، در ردیف مصرف‌کنندگان واقعی قرار می‌گیرند، حال آنکه ممکن است طرف با وجود دریافت گارانتی، باز هم از خودروی دریافتی استفاده نکرده و در بازار آزاد با قیمتی بسیار بالاتر از نرخ خرید، بفروشد. این را در نظر بگیرید که کل نیاز سالانه بازار خودروی ایران، نهایتا یک میلیون دستگاه خودرو است، در حالی که تا ۵ میلیون نفر هم در طرح‌های فروش شرکت می‌کنند. مسلم است که بسیاری از آنها خودرو را به قصد استفاده نمی‌خواهند و مصرف‌کننده واقعی نیستند.
چند پرسش کوتاه در مورد تولید دارم؛ نخست اینکه آیا ایران خودرو قرار است سمند را از خط تولید خارج کند؟
احتمالا تغییراتی روی سمند و البته دنا ایجاد خواهیم کرد تا با شکل و شمایل جدیدی تولید و عرضه شوند. بنابراین قصد حذف پلتفرم سمند را نداریم، اما این خودرو با ظاهر فعلی‌اش کم‌کم رفتنی است.
تکلیف وانت آریسان چه شد؟
در حال حاضر مدل بهینه شده آن که آریسان ۲ نام دارد، در سایت خراسان ایران‌خودرو تولید می‌شود. آریسان قبلا در ایران‌خودرودیزل تولید می‌شد، اما در نهایت تصمیم گرفتیم آن را به سایت خراسان بفرستیم، منتها با اعمال تغییراتی مانند بهبود کیفی و قرار دادن مخزن آن در قسمت زیر خودرو.
گویا قصد خارج کردن پژو ۲۰۶ از خط تولید را دارید، این طور نیست؟
تولید پژو ۲۰۶ هم دیگر باید متوقف شود و ما در حال حاضر فقط تیپ ۲ آن را می‌سازیم. از طرفی، پژو ۲۰۷ اتومات جدید هم که تغییراتی در موتور و گیربکس آن ایجاد شده، به زودی عرضه خواهد شد.
سایپا قرار است تا چندی دیگر مدل ایرانی تندر-۹۰ را عرضه کند. ایران‌خودرو برنامه‌ای در این مورد ندارد؟
ما به دنبال تولید تندر-۹۰ ایرانی نیستیم.
از خودروهای دوگانه‌سوزتان چه خبر؟ قصد افزایش تولید آنها را ندارید؟
ایران‌خودرو بیشتر محصولات دوگانه‌سوزش را به صورت تاکسی تولید می‌کند. تولید این خودروها با زیان بالایی همراه است، بنابراین صرفه اقتصادی ندارد.
اگر ضرر دارد، پس چرا تولید می‌کنید؟
تولید دوگانه‌سوزها در راستای مسوولیت‌های اجتماعی و تعهدمان به ناوگان حمل و نقل عمومی است. در واقع به واسطه تعهد اجتماعی، برای ناوگان عمومی و برخی ارگان‌های دولتی خودروی دوگانه‌سوز تولید می‌کنیم که البته تیراژ آن بسیار پایین است.