سایپانیوز: دولت گذشته با قیمت‌گذاری دستوری توسط شورای رقابت به‌صورت مستقیم 85 هزار میلیارد تومان و به‌صورت غیرمستقیم یعنی از فاصله قیمت بازار و کارخانه، زیان 85 میلیارد دلاری به صنعت خودرو و قطعه‌سازی وارد کرد؛ در این مدت جیب دلالان و واسطه‌ها پر پول و جیب تولیدکنندگان خالی شد.
طی سال‌هایی که گذشت بارها کارشناسان اقتصادی و آنهایی که در دانشگاه‌ها علم اقتصاد را آموزش می‌دادند به سیاستگذاران تأکید کردند که قیمت‌گذاری دستوری در هیچ اقتصادی موفق نبوده و نخواهد بود. اما دولت گذشته اصرار بر قیمت‌گذاری دستوری خودرو داشت و این نوع قیمت‌گذاری هم با بدترین شکل ممکن اجرا شد. شورای رقابت، با آنکه تورم بخشی را از بانک مرکزی می‌گرفت و مستندات لازم را داشت، قیمت خودرو را سرکوب می‌کرد و اجازه نمی‌داد که قیمت‌ها مسیر طبیعی و واقعی خود را سپری کند. از همین رو بود که از سال 91 فاصله قیمت خودرو در بازار و کارخانه بیشتر و بیشتر شد و در نهایت این روزها می‌بینیم که قیمت خودرو در بازار و کارخانه فاصله 100 میلیون تومانی پیدا کرده است. در کنار اجحافی که در حق مردم صورت گرفت، صنعت خودرو و قطعه‌سازی هم با زیان انباشته مواجه شد. حال دولت سیزدهم در خصوص قیمت و قیمت‌گذاری به گونه‌ای دیگر نگاه می‌کند. آن گونه که محمدصادق مفتح قائم مقام وزیرصمت به صورت رسمی اعلام کرده این دولت قرار نیست قیمت گذاری دستوری و دولتی کالاها را دنبال کند. در اولین اقدام هم مجموعه‌ای که باعث شد تعادل بازار خودرو بهم بریزد یعنی شورای رقابت حذف شد و ستاد تنظیم بازار با توجه به تورم بخشی به خودروسازان اجازه داد قیمت‌ها 18درصد اصلاح شوند. بدون شک افزایش 18 درصدی قیمت خودرو که منجر به افزایش تولید خودرو، حرکت به‌سمت حذف قرعه کشی در خرید خودرو و کاهش فاصله قیمت خودرو در بازار و کارخانه خواهد شد، به‌نفع خریداران خودرو خواهد بود.
در این باره با سیدجواد سلیمانی، مدیرعامل گروه خودروسازی سایپا گفت‌و‌گویی انجام دادیم که در ادامه می‌آید.
چه موضوعاتی سبب شد که شرکت‌های خودروسازی دچار زیان انباشته شوند؟
مهم‌ترین دلیل زیان ده شدن خودروسازان کشور که در سال‌های اخیر تشدید هم پیدا کرد، قیمت‌گذاری دستوری محصولات صنعت خودرو بوده است. اصول اولیه اقتصادی و همچنین تجربیات دیگر کشورها نیز نشان می‌دهد، قیمت‌گذاری دستوری، نه فقط در صنعت خودرو، بلکه هر تولیدکننده کالا یا ارائه دهنده خدمت دیگری را نیز با مشکل مواجه خواهد کرد.
رویکردی که متأسفانه از قبل دنبال شد و باعث شد تا قیمت‌گذاری دستوری تأثیرات مخرب تری بر صنعت خودرو داشته باشد، تثبیت قیمت محصولات نهایی در برابر آزاد گذاشتن بهای مواد اولیه بود. به‌این معنا که خودروسازان و قطعه سازان، نهاده‌های اولیه تولید مثل فولاد، آلومینیوم، مس، مواد پتروشیمی و... را با قیمت‌های آزاد و گاه بالاتر از قیمت‌های جهانی خریداری می‌کردند اما محصول نهایی تولید شده با این مواد، به‌صورت دستوری قیمت‌گذاری می‌شد.باید به یاد داشت که عمده تولیدکنندگان این مواد نیز شرکت‌های دولتی هستند. به همین دلیل هم هست که شما امروز اگر بیلان مالی این شرکت‌ها را بررسی کنید، می‌بینید که سودآوری بسیار بالایی داشته‌اند اما مشتریان آنها که مشمول قیمت‌گذاری شورای رقابت شده‌اند، با زیان انباشته بالا مواجه شده‌اند.
برای آنکه زیان انباشته تقلیل پیدا کند، چه توصیه‌هایی دارید؟
پیشنهادهای ما را که شما از آن به‌عنوان توصیه یا راهکار یاد می‌کنید در جلسات متعددی که در ماه‌های اخیر در وزارت صنعت، معدن و تجارت و مجلس شورای اسلامی برگزار شده، ارائه کرده‌ایم. پیش‌تر هم گفته‌ام اما در اینجا هم لازم است اشاره کنم که خوشبختانه آقای فاطمی امین، نخستین وزیر صنعت، معدن و تجارت است که به موضوعات حوزه کاری خود نگاه اقتصادی دارد و اجازه نمی‌دهد، رویکردهای غیر اقتصادی و مصلحت اندیشی‌های کاذب، صنایع کشور را به بیراهه ببرد.
تأکید و تمرکز ایشان از ابتدای فعالیت بر اصلاح شرایط صنعت و بازار خودرو باعث امیدواری صنعتگران این حوزه شده است. در هفته‌های اخیر که موضوع خودرو مطرح بود، ایشان همواره در کنار اصلاح قیمت‌ها، بر افزایش تولید، توسعه محصولات و ارتقای کیفیت تأکید داشته و به نوعی اصلاح قیمت را به بهبود فرایندهای صنعت خودرو مرتبط کرده‌اند. توصیه و در حقیقت خواسته ما ادامه همین روند و نگاه صرفاً اقتصادی به صنعت خودروسازی کشور است. ادامه این روند قطعاً باعث ارتقای عملکرد خودروسازها و به تبع آن کاهش زیان انباشته خواهد شد.
دولت سیزدهم چه مسیرهایی را باید دنبال کند که مانند دولت گذشته گرفتار زیان دهی خودروسازان و قطعه سازان نشود؟
خودروسازان و قطعه سازان کشور در دو تا سه سال اخیر که با استناد به شرایط تحریمی و کرونایی، به جرأت می‌توان گفت یکی از سخت‌ترین دوره های تاریخ این صنعت بوده، نشان دادند که پتانسیل بالایی دارند. توجه کنید به اینکه دقیقاً در همین دوران سخت، تولید، حتی یک روز هم متوقف نشد. این درحالی است که به ازای توقف تولید پراید به‌عنوان یک خودرو با تکنولوژی قدیمی، تولید خودروهای جدید و توسعه محصول را نیز شاهد بودیم. با وجود این، اگر برخی سوء مدیریت‌ها درگذشته نبود، امروز می‌توانستیم کارنامه بهتری نیز داشته باشیم.
خودروسازان در نتیجه نگاه غیراصولی در گذشته و زیان انباشته چند ده هزار میلیارد تومانی دچار بحران نقدینگی هستند. از یک بنگاه اقتصادی که در نتیجه تصمیم‌های غیراقتصادی در زیان و بحران به سر می‌برد، چگونه می‌توان انتظار افزایش کیفیت و توسعه محصول داشت؟ این حقیقت تلخی است که متأسفانه با آن رو به رو هستیم.
رویکرد دولت‌های گذشته، مخصوصاً قیمت‌گذاری دستوری خودرو توسط شورای رقابت باعث شد تا خودروسازان محصولات خود را با زیان عرضه کنند و در حالی که صنعت خودرو روز به روز با زیان انباشته بیشتری مواجه می‌شود، گزارش‌های تحلیلی اعلام می‌کند که تفاوت قیمت خودروهای عرضه شده از ابتدای سال 99 تا پایان آبان ماه 1400 در قرعه کشی‌های خودروسازان با بازار آزاد، در مجموع حدود 120 هزار میلیارد تومان تفاوت قیمت داشته است. نکته تأسف بار این آمار و گزارش این است که این 120 هزار میلیارد تومان از جیب مشتریان خارج شده اما وارد حساب تولید نشده است و واسطه‌ها بیشترین بهره را از این شرایط برده‌اند.
برای پایان دادن به این رویه غلط، قیمت‌گذاری خودرو براساس فرمول‌های صحیح اقتصادی، یک ضرورت است. این ذهنیت غلط در جامعه شکل گرفته که خروج از قیمت‌گذاری دستوری به‌معنای افزایش قیمت خودرو در کشور است اما اینگونه نیست و اگر اجازه داده شود قیمت‌ها براساس فرمول‌های صحیح اقتصادی تعیین شود، خودرو با قیمت‌هایی پایین‌تر از آنچه در بازار واسطه محور فعلی وجود دارد به دست مصرف کننده واقعی خواهد رسید.
صنعت خودرو جزو 10 صنایع پیچیده است؛ از سوی دیگر این صنعت که با 60 رشته تولیدی دیگر به‌صورت مستقیم در ارتباط است نقش بسزایی در چرخه اقتصادی کشورها دارد.
زیان انباشته شرکت‌های خودروسازی ایران از سال 97 و با آغاز تحریم‌های صنعت خودرو شدت گرفت و در سال‌های 98 و 99 به اوج خود رسید. اگر با این پرسش مواجه شویم که چرا زیان انباشته ایجاد می‌شود و خودروسازان بدهی‌های سنگین به بار آورده‌اند؟ باید گفت سه سناریو وجود دارد؛ اولین موضوع این است که بنگاه صنعتی باید مواد و عوامل تولید را با قیمت مناسب و در حد کشش بازار تأمین کند، اگر چنین اتفاقی رخ ندهد به طور قطع قیمت‌ها دستخوش تغییر می‌شود.
نکته دیگر آنکه اگر یک بنگاه صنعتی نتواند بر اساس حداقل ظرفیت خود فعالیت کند، آن بنگاه با چالش مواجه خواهد شد و نمی‌تواند مدیریت هزینه را بخوبی انجام دهد. مبحث دیگر این است که بنگاه صنعتی این امکان و اجازه را نداشته باشد که محصول خود را با توجه به قیمت تمام شده در بازار به فروش برساند، در چنین شرایطی بنگاه نمی‌تواند هزینه‌های تحمیل شده را جبران کند و مجبور است با زیان هر دستگاه خودرو را به فروش برساند.
این عوامل نشان می‌دهد که موضوعات بیرونی و محیطی باعث شده مشکلات در صنعت خودرو پدیدار شود، هر کدام از نکات عنوان شده می‌تواند اثر سوء و منفی بر صنعت خودرو یا هر تولید دیگر بگذارد، در چنین شرایطی اگر بنگاه صنعتی با تمام این موارد مواجه باشد،طبیعی است که زیان دهی در مسیر افزایش قرار می‌گیرد.
حال که سخن از اقدامات دولت در خصوص خودروسازان پیش آمد، لازم است این موضوع را هم تشریح کنم که با وجود تمام مباحثی که مطرح می‌شود، متأسفانه دولت‌های گذشته هیچ حمایتی از صنعت خودرو نکرده‌اند. ممکن است انتقادهایی به این جمله وارد شود. براساس آنچه منتقدان در جلسات و رسانه‌ها مطرح کرده‌اند، قبلاً تعرفه و اخیراً ممنوعیت واردات خودرو به همراه تسهیلاتی که به صنعت خودرو اعطا شده، مهم‌ترین مصداق‌های حمایت دولت‌ها از صنعت خودرو عنوان می‌شود اما بد نیست این محورها را بیشتر بررسی کنیم.
تعرفه واردات، ابزاری است که نه فقط در ایران و نه فقط برای خودرو در نظر گرفته می‌شود و یکی از شیوه‌های حمایت از تولید محصولاتی است که امکان تولید در داخل کشور دارند. این نکته را هم باید در نظر داشت که به‌دلیل اختلاف قیمت ارز و ریال، قیمت خودروهای وارداتی حتی بدون در نظر گرفتن تعرفه نیز بالاتر از سطوح قیمتی خودروهای تولیدی در داخل کشور است. به عبارت دیگر، خودروهای وارداتی از نظر قیمتی، رقیبی برای محصولات داخلی به شمار نمی‌آیند. موضوع بعدی که باید به آن توجه داشت اینکه یک ریال از مبالغی که براساس حقوق گمرکی و تعرفه واردات خودرو دریافت می‌شود به خودروساز نمی‌رسد و به‌عنوان درآمدهای مالیاتی بودجه، به خزانه دولت واریز می‌شود. بنابراین خودروسازان داخلی هیچ انتفاعی از تعرفه‌های واردات خودرو نمی‌برند.
در بحث ممنوعیت واردات خودرو در دولت گذشته نیز باید گفت که منت ممنوعیت این واردات بر سر خودروسازان نیست و دولت قبل به‌دلیل مشکلات ناشی از تأمین ارز و جلوگیری از خروج ارز از کشور، واردات خودرو را ممنوع اعلام کرد. لذا این رویکرد هم نمی‌تواند مصداق حمایت دولت‌های گذشته از صنعت خودرو به‌شمار آید.
اما در خصوص ارائه تسهیلات به صنعت خودرو باید گفت که در وهله اول این تسهیلات برای جبران بخشی از بدهی خودروسازان در اختیار زنجیره تأمین قرار گرفت و مستقیماً به دو شرکت خودروساز داده نشد. از سوی دیگر باید توجه داشت که این مبالغ، کمک بلاعوض نبوده است؛ سود این تسهیلات عملاً بیش از 20 درصد بود و بار مالی زیادی برای خودروسازان ایجاد کرده است؛ نکته حائز اهمیت اینکه شورای رقابت در محاسبه هزینه‌های تمام شده محصولات برای قیمت گذاری، این هزینه‌های مالی ناشی از سود تسهیلات را قبول نداشت و در فرمول خلق شده خود اعمال نمی‌کرد.
افزایش 18 درصدی قیمت خودرو تا چه حد می‌تواند از زیان انباشته خودروسازان بکاهد؟
همانطور که پیش‌تر هم گفتم، رویکرد دولت سیزدهم و وزیر صنعت، معدن و تجارت در ساماندهی صنعت و بازار خودرو که یکی از محورهای آن، اصلاح قیمت‌ها بوده است، مایه امیدواری صنعتگران این حوزه شده اما واقعیت این است که افزایش 18 درصدی قیمت خودروها تنها از شدت افزایش زیان کاسته است.
بر اساس آمار منتشر شده توسط بانک مرکزی از تولید ناخالص داخلی که در رسانه‌ها نیز انعکاس پیدا کرده، تورم در بهار امسال (آخرین فصل فعالیت دولت گذشته) نزدیک به 70 درصد بوده است.
در کنار این موارد می‌خواهم توجه شما را به مقایسه نرخ نهاده‌های داخلی از سال 97 تا 1400 جلب کنم که مواد اولیه پلیمری 199 درصد، لاستیک 201 درصد، آهن و فولاد 333 درصد، آلومینیوم 216 درصد، چدن 240 درصد و مس 379 درصد افزایش داشته است. تمامی این اعداد و ارقام قابلیت تشریح و پرداختن به جزئیات را دارند و در صورت نیاز می‌شود مدارک مستدل آنها را ارائه کرد. حال شما بگویید که اصلاح 18 درصدی قیمت خودرو تا چه حد می‌تواند زیان انباشته خودروسازان را پوشش دهد؟
خودروسازان در چه مهلت زمانی می‌توانند از شرایط سخت گذشته که بواسطه برخی از بی‌تدبیری‌ها بوده است، رها شوند و افزایش تولید خودرو را دنبال کنند؟
متأسفانه بدترین کاری که دولت‌های گذشته توانستند با صنعت خودرو کنند، قیمت‌گذاری دستوری محصولات با فرمول‌های غیراقتصادی و غیرکارشناسی بود. بارها و بارها به‌صورت علنی و غیرعلنی، رسمی و غیررسمی، مستقیم و غیرمستقیم این آمار و اطلاعات را با مستندات لازم ارائه کردیم و خواستیم تا این شیوه قیمت‌گذاری تغییر کند اما گوش شنوایی وجود نداشت.
اگر اجازه داده بودند قیمت خودرو براساس اصول اقتصادی و متناسب با بازار و عرضه و تقاضا پیش برود امروز دولت و وزیر صنعت، معدن و تجارت برای اجرای یک تصمیم اصولی و منطقی، تا این اندازه تحت فشار قرار نمی‌گرفتند.
رویکرد گذشته باعث شد تا قیمت خودرو مانند یک فنر فشرده شود تا زمانی که آزاد شود، جهش داشته باشد و آسیب‌هایی هم وارد کند اما اگر نگاه اصولی و اقتصادی بر آن حاکم بود، یک خودرو به جای اینکه ناگهان 50 میلیون تومان افزایش قیمت داشته باشد، به مرور، متناسب با شرایط بازار و با یک شیب منطقی افزایش پیدا می‌کرد و مشتریان نیز به‌دلیل نقش آفرینی واسطه‌ها، برای تهیه خودرو مورد نیاز خود با این مشکلات عدیده رو به رو نمی‌شدند.
حال که با تصمیم جسورانه دولت و وزیر صنعت، معدن و تجارت، زمینه اصلاح اشتباه های گذشته ایجاد شده است، می‌توان امیدوار بود که خودروسازان فرصت افزایش تولید و در نتیجه افزایش عرضه را پیدا کنند که همین امر نخستین گام در بهبود وضعیت صنعت و بازار خودرو خواهد بود.