کامیون‌هایی که ارزان می‌آورند و گران می‌فروشند

آیین‌نامه واردات کامیون‌های سنگین دست دوم آنقدر شفاف و روشن است که بعید به نظر می‌رسد بتوان خللی در اجرای آن یافت. در آیین‌نامه به صراحت عنوان شده تنها شرکت‌های حمل و نقل مجوز واردات کامیون‌های دست دوم را دریافت خواهند کرد و این کامیون‌ها تا پنج سال غیرقابل انتقال هستند ضمن آنکه به ازای ورود هر دستگاه کامیون دست دوم، باید یک دستگاه کامیون فرسوده با عمر بالای ۲۵ سال از رده خارج شود و در نهایت هم پس از پنج سال نقل و انتقال این خودروها تنها به سایر شرکت‌های حمل و نقل خواهد بود. هدف اصلی از گنجاندن این بند در آیین‌نامه، پیشگیری از بروز پدیده دلالی برای این خودروها است چرا که هدف اصلی از واردات آن‌ها نوسازی ناوگان و خروج کشنده‌های فرسوده از چرخه حمل و نقل است و طراحان آیین‌نامه قصد داشتند از این طریق مانع از افزایش بی‌دلیل قیمت این خودروها در بازار شوند.

این صراحت البته به نظر می‌رسد تنها بر روی کاغذ بوده است چرا که اکنون خبر می‌رسد در حالی که تنها شش ماه از ورود نخستین خودروهای این طرح به کشور می‌گذرد همه اهداف این طرح به کلی دگرگون شده است تا جایی که نه تنها خودروی فرسوده‌ای از چرخه خارج نمی‌شود، بلکه کشنده‌های دست دوم وارد شده به کشور اکنون به صورت آزادانه خرید و فروش می‌شوند!

یزدان‌پناه که از قدیمی‌های حمل و نقل است و از بازار این خودروها اطلاعات کاملی دارد در گفت‌وگویی با ما با تاکید بر خرید و فروش این خودروها در بازار گفت: «از ابتدا قرار بود این آیین‌نامه جنبه خدماتی داشته باشد و نه تجاری. به همین دلیل هم عنوان شد که خودروهای وارد شده تا پنج سال غیر قابل نقل و انتقال هستند و این مسأله در سند آن‌ها هم قید شده و واردکنندگان در گمرک هم برای این موضوع تعهد داده‌اند. اما در حال حاضر شرکت‌های حمل و نقل با همکاری واسطه‌ها، این خودروها را به صورت وکالتی به راننده‌ها می‌فروشند تا عملاً باز هم فشار به راننده وارد شود.»

وی البته تاکید می‌کند در بازار خودروهای سنگین با توجه به قیمت بالای خودروها، قرارداد شراکت امری طبیعی است و گاهی دو یا چند نفر به طور شراکتی خودرو را خریداری می‌کنند اما آنچه اکنون در حال رخ دادن است نه یک شراکت، که تجارتی پر سود و به تمام معنا است چرا که شرکت‌های حمل و نقل خودرو را به صورت اقساط و با محاسبه سود به رانندگان واگذار می‌کنند.

یزدان‌پناه در زمینه قیمت خودروها گفت: «قیمت بسته به سلامت خودرو اندکی تغییر می‌کند اما الان برای رنوهای مدل ۲۰۱۱ و ۲۰۱۲ قیمت خودرو حدود ۴۰۰ میلیون تومان است. این خودروها با ۲۵۰ میلیون تومان نقد و ۶۰ قسط ۴ تا ۴٫۵ میلیون تومانی فروخته می‌شوند.» فروش این خودروها به رانندگان در حالی است که به موجب قانون حتی پس از پنج سال نیز سند این خودرو غیر قابل انتقال به راننده است چرا که طبق آنچه در آیین‌نامه آمده واگذاری خودروها پس از پنج سال نیز تنها به دیگر شرکت‌های حمل و نقل ممکن است و به این ترتیب به نظر می‌رسد راننده خودرویی را خریده که عملاً هیچ‌گاه نمی‌تواند مالک آن باشد!این‌ها البته تنها یک بخش از عجایب اجرای آیین‌نامه واردات کامیون‌های دست دوم است چرا که اکنون به ازای واردات این کشنده‌ها خودروی فرسوده‌ای هم از چرخه حمل و نقل خارج نمی‌شود تا این آیین‌نامه کیلومترها از هدف اصلی خود که نوسازی ناوگان بود دور شده باشد. یزدان‌پناه در این زمینه می‌گوید: «سازمان پذیرفته که دیگر به ازای واردات این کشنده‌ها خودروی فرسوده‌ای اسقاط نشود چون خودرویی برای این کار نیست. در حال حاضر کشنده مدل ۱۹۷۵ هم به خوبی سرویس می‌دهد و قیمتش بالا است. به همین دلیل از معافیت ۲۵درصدی گمرک صرف‌نظر شده و این خودروها مانند یک خودروی عادی وارد کشور می‌شوند.»

باورش دشوار است این همه تضاد در متن و اجزای یک آیین‌نامه چند خطی اما آن‌گونه که به نظر می‌رسد، این آیین‌نامه هم به سرنوشت سایر طرح‌های نوسازی ناوگان دچار شده و با گذشت مدت کوتاهی از اجزای آن، دیگر نمی‌توان امیدی به نوسازی ناوگان کشنده‌های فرسوده کشور از این محل داشت.در این زمینه خان بلوکی، رییس کانون انجمن‌های صنفی رانندگان جاده‌ای کشور معتقد است از ابتدا چنین ایده‌ای مناسب وضعیت کشورمان نبوده و خودروها باید از ابتدا در اختیار رانندگان قرار می‌گرفته.

وی در گفت‌وگویی عنوان کرد: «شرکت‌های حمل و نقل به هیچ‌وجه حاضر نیستند در بخش حمل و نقل سرمایه‌گذاری کنند. این شرکت‌ها عادت کرده‌اند بارنامه بنویسند و کمیسیون آن را بگیرند. به هیچ عنوان حاضر نیستند چند میلیارد تومان کامیون بخرند و در اختیار راننده بگذارند و راننده را استخدام کنند. تعدادی از شرکت‌ها از این طرح استفاده کردند و رفتند کامیون‌های رنو وارد کردند اما خودروهایی که ۲۶۰ تا ۲۷۰ میلیون تومان برایشان تمام شده بود را به قیمت ۴۵۰ میلیون تومان به راننده‌ها واگذار کردند تا قسطی پول آن را بدهد. یعنی باز هم شد یک محل کاسبی برای برخی شرکت‌های حمل و نقل.»

وی معتقد است باید رانندگان اختیار واردات این خودروها را داشته باشند. خان بلوکی در این زمینه گفت: «اگر بخواهیم حمل و نقل را نوسازی کنیم باید این مجوزها را به راننده بدهیم. باید به راننده بگوییم کامیون فرسوده‌ات را اسقاط کن و در ازای آن یک مجوز واردات بگیر. هدف اولیه آن بود که شرکت‌ها خودروها را بخرند و ناوگان داشته باشند اما الان شده یک منبع درآمد برای آن‌ها که بخرند و بیرون واگذار کنند. اگر این مجوزها در اختیار راننده قرار می‌گرفت تمام ناوگان با قیمت کم نوسازی می‌شد و برخی رانندگان هم ناچار نمی‌شدند به خاطر عقب افتادن قسط‌هایشان به مسائل دیگر روی بیاورند.»با این شرایط مشخص نیست سرنوشت آیین‌نامه‌ای که قرار بود انقلابی در نوسازی ناوگان فرسوده کشور داشته باشد به کدام سو خواهد رفت آن هم در شرایطی که رانندگان به عنوان بهره‌بردار اصلی و نهایی از این خودروها رضایت چندانی از روند طی شده و قیمت این خودروها ندارند.