در آغاز بسیاری گمان می‌کردند این آیین‌نامه می‌تواند در سال ۹۱ پای برندهای مشهور اروپایی را بار دیگر به ایران باز کند اما بررسی‌ها نشان می‌دهد این اتفاق تاکنون به شکل بسیار محدودی رخ داده و واردات این خودروها با وجود تصویب و ابلاغ هیات دولت کمتر از یک سال است آغاز شده و تاکنون هم حجم واردات بسیار محدود بوده است. اگر تصمیم دارید از این طریق اقدام به خرید کشنده و یا نوسازی خودروی سنگین خود کنید با ما همراه باشید تا روند واردات را با هم مرور کنیم.
آیین‌نامه چه می‌گوید؟
مطابق آیین‌نامه ابلاغ شده از سوی هیات دولت، مجوز واردات کامیون‌های دست دوم تا سه سال کارکرد برای شرکت‌های حمل و نقل صادر می‌شود و آن‌ها می‌توانند با اسقاط یک خودروی فرسوده با سن بالای ۲۵ سال، از معافیت ۲۵درصدی در حقوق گمرکی استفاده کنند. خودروهایی طبق آیین‌نامه مجوز واردات دارند که خدمات پس از فروش آن‌ها در کشور وجود داشته باشد ضمن آنکه این مجوزها فقط برای شرکت‌های حمل و نقل صادر می‌شود و خودروهای وارد شده نیز تا پنج سال غیر قابل انتقال هستند تا از این طریق از بروز دلالی برای این خودروها جلوگیری شود و خودروهای وارد شده تنها برای استفاده در شبکه حمل و نقل مورد استفاده قرار گیرند.
چه کشنده‌های دست دومی می‌توان وارد کرد؟
اگر آیین‌نامه را معیار پاسخ به این سوال قرار دهیم باید بتوان مدل‌های مختلف کشنده‌های مرسدس‌بنز، ولوو، اسکانیا و یا رنو را وارد کشور کرد اما در عمل این اتفاق رخ نداده است چرا که در حال حاضر واردات تنها برای برند رنو آن هم تنها برای یک مدل آزاد است و امکان واردات سایر خودروها وجود ندارد.
آن‌گونه که یکی از واردکنندگان خودروهای سنگین دست دوم می‌گوید، تمایل برای واردات خودروهای مرسدس‌بنز و ولوو بسیار بیشتر از برندهای دیگر است چون این خودروها در ایران سابقه طولانی دارند ضمن آنکه شبکه خدمات پس از فروش آن‌ها هم گسترده است اما به گفته وی در حال حاضر امکان واردات این خودروها فراهم نیست. هر چند علت مشخصی برای این محدودیت بیان نشده است اما به نظر می‌رسد شرکت‌های بزرگ موجود در ایران که پیش‌تر عرضه خودروهای سنگین مرسدس‌بنز و ولوو را بر عهده داشتند توانسته‌اند با تاثیرگذاشتن بر این روند مانع از ورود این خودروها شوند و به این ترتیب تنها کشنده رنو را می‌توان وارد کشور کرد.
دردسر مجوزها
پروسه واردات خودروهای سنگین به طور عمومی پیچیده‌تر از واردات خودروهای سواری است اما در زمینه واردات خودروهای دست دوم این روند دشوارتر هم می‌شود چرا که تا اواخر سال گذشته، با وجود ابلاغ دستورالعمل واردات این خودروها از هیات دولت، هنوز مجوزی برای این موضوع از سوی دستگاه‌های مسئول صادر نشده بود.برای واردات این خودروها باید تاییدیه‌های لازم از سازمان راهداری اخذ شود و پس از ثبت سفارش و ورود خودروها به گمرک بازرسین اداره استاندارد خودرو را از نظر فنی و ظاهری بررسی می‌کنند و پس از آن مجوز شماره‌گذاری خودرو صادر می‌شود. مجوزهای لازم برای واردات این کامیون‌ها تنها به شرکت‌های حمل و نقل و یا واردکنندگانی که قصد واگذاری این خودروها به شرکت‌های حمل و نقل را داشته باشند اعطا می‌شود و به این ترتیب رانندگان نمی‌توانند به صورت شخصی اقدام به واردات این کشنده‌ها برای خود کنند بلکه در صورت تقاضا باید تحت نظر یک شرکت حمل و نقل قرار گیرند. نکته جالب توجه در این میان آن است که به گفته یکی از واردکننده‌های این خودروها، سیستم ثبت سفارش واردات تا مدتی قبل تنها امکان ثبت خودروی نو را داشت و به این ترتیب در شرایطی که مجوز واردات این خودروها از سازمان راهداری اخذ شده بود، امکان ثبت آن‌ها در سیستم وجود نداشت که با پیگیری واردکنندگان سرانجام با دستور معاون وزیر این مسأله بر طرف شد. در حال حاضر تعدادی از شرکت‌های حمل و نقل و چند وارد کننده شخصی واردات این خودروها را انجام می‌دهند هر چند تقریباً همگی از پیچیدگی بیش از حد روند اداری این کار گلایه دارند.
کشنده‌های دست دوم مناسب بازار ایران هستند؟
هر چند واردات این خودروها مخالفان زیادی را در میان تولیدکنندگان خودروهای سنگین دارد اما بررسی‌ها نشان می‌دهد رانندگان به عنوان استفاده‌کنندگان اصلی از خودرو، خرید از خودروهای دست دوم اروپایی را به خرید خودروهای صفر کیلومتر موجود در کشور که عمدتاً محصول کشور چین هستند ترجیح می‌دهند. میزان تردد کشنده‌های اروپایی هر چند بیشتر از کشنده‌های ایرانی است اما با توجه به محدودیت مدت رانندگی یک راننده در اتحادیه اروپا، کارکرد این خودروها پس از سه سال به حدود ۳۰۰ تا ۴۰۰ هزار کیلومتر می‌رسد. چنین کارکردی هر چند در معیار کشورمان کمی بالا است اما باید در نظر گرفت این خودروها کیفیت ساخت اولیه مناسبی دارند ضمن آنکه سرویس‌های دوره ای آن‌ها نیز توسط شرکت‌های حمل و نقل انجام شده است. از سوی دیگر وضعیت جاده‌های اروپایی بسیار بهتر از جاده‌های کشورمان است تا جایی که به گفته یکی از رانندگان، «۴۰۰ هزار کیلومتر در اروپا حتی ۲۰۰ هزار کیلومتر در ایران هم نیست» و به این ترتیب این خودروها همچنان می‌توانند سال‌ها در ایران نیز به کار خود ادامه دهند. هم‌اکنون نیز تعدادی از خودروهای اروپایی تولید شده دهه ۸۰ شمسی در جاده‌ها تردد می‌کنند که کارکرد بالای یک میلیون کیلومتر دارند بدون آنکه دچار مشکل فنی خاصی شده باشند و با توجه به فناوری برتر خودروهای جدید نسبت به گذشته می‌توان با اطمینان گفت این خودروها (البته در صورتی که در زمان خرید در وضعیت خوبی باشند) می‌توانند گزینه مناسبی برای حمل و نقل جاده‌ای کشور به شمار آیند.
یک کشنده اروپایی دست دوم با کارکرد حداکثر سه سال که در وضعیت مناسبی قرار داشته باشد قیمتی در حدود ۴۵ تا ۵۰ هزار یورو دارد و با در نظر گرفتن تمام هزینه‌های جانبی قیمت آن در کشور در حدود ۳۰۰ میلیون تومان خواهد بود که در مقابل قیمت ۴۸۰ میلیون تومانی نمونه‌های صفر کیلومتر مناسب به نظر می‌رسد هر چند با توجه به اینکه امکان خرید آن‌ها توسط رانندگان وجود ندارد و وضعیت وارداتشان کمی پیچیده است. شرکت‌های حمل و نقل مدت‌ها است تمایلی به مالکیت کشنده و کامیون ندارند و ترجیح می‌دهند از رانندگانی که مالک خودروها هستند استفاده کنند و این در شرایطی است که راننده نمی‌تواند مالک خودروهای وارداتی دست دوم باشد و با این حساب شاید بتوان گفت روند واردات این کشنده‌ها در پیچ خم تصمیم‌گیری‌ها متوقف شده است تا جایی که در نهایت نتوانسته گره‌ای از نوسازی ناوگان حمل و نقل کشور باز کند ضمن آنکه تخفیف گمرکی ۲۵درصدی برای واردات این خودروها ارزشی در حدود ۲۰ میلیون تومان دارد و این در حالی است که ارزش یک خودروی ۲۵ ساله برای اسقاط حدود ۵۰ میلیون تومان است و با این شرایط مشخص است انگیزه‌ای برای اسقاط خودرو برای بهره‌گیری از تسهیلات باقی نمی‌ماند.