شهروند| موتورسیکلت‌ها مقصر 25 درصد آلودگی هوای تهران شناخته شده‌اند. حالا ١٠ میلیون و ٦٠٠ هزار موتورسیکلت در ایران پلاک‌گذاری شده است که به گفته بهمن ضیامقدم، دبیر انجمن صنعت موتورسیکلت ایران نیمی از آنها فرسوده هستند. موتورسیکلت‌هایی که اغلب با موتورهای از رده خارج کاربراتوری به حرکت درمی‌آیند و حالا تمام این مسائل دست‌به‌دست هم داده است که ٧٠درصد صنعت تولید موتورسیکلت در ایران زمینگیر شود، زیرا از مهرماه سال گذشته دولت دستور توقف تولید موتورهای کاربراتوری را صادر کرده است و تولیدکنندگان این صنعت که گفته می‌شود اغلب مونتاژکارهایی با دانش و تکنولوژی پایین هستند، نتوانسته‌اند خود را با این مصوبه تطبیق دهند و با راه‌اندازی خط تولید موتورسیکلت‌های انژکتوری خود را با خواسته تازه بازار ایران به‌روز کنند. هرچند که خودشان می‌گویند؛ تولید هر موتور انژکتوری به معنای تحمیل حدود ٨٠٠هزار تومان هزینه تولید بیشتر به ازای هر دستگاه موتورسیکلت است و این با توان مالی خریداران موتورسیکلت در ایران همخوانی ندارد.
موتورسیکلت‌ها متهمان آلودگی هوا
هر زمان که آلودگی هوا شدید می‌شود، موتورسیکلت‌ها و نقش آنها در این آلودگی دوباره بر سر زبان‌ها می‌افتد. به‌خصوص در فصل سرد سال که آلودگی هوا بیشتر خودنمایی می‌کند، موتورسیکلت‌ها یکی از متهمان اصلی این آلودگی می‌شوند. کارشناسان می‌گویند که موتورسیکلت نقش ٢٥درصدی در آلودگی هوا دارد اما تولیدکنندگان این موضوع را قبول ندارند و معتقدند که نقش این وسیله نقلیه در آلودگی هوا کمتر از اینهاست.
در اواخر سال ٩٤ کارگروه بررسی کاهش آلودگی پیشنهاد ممنوعیت تولید موتورسیکلت‌های کاربراتوری را به هیأت‌وزیران ارایه کرد و هیأت دولت هم چندی بعد مصوبه ممنوعیت تولید موتورسیکلت‌های کاربراتوری را ابلاغ کرد که به موجب این مصوبه تولید موتورسیکلت کاربراتوری از اول مهرماه سال ٩٥ ممنوع شد. اما به گفته ابوالفضل حجازی، رئیس هیأت‌مدیره انجمن موتورسیکلت ایران ابلاغ ناگهانی ممنوعیت تولید موتورسیکلت در سال گذشته موجب واردآمدن شوک بزرگی به این صنعت شد، به‌طوری که درحال حاضر ٧٠درصد ظرفیت صنعت موتورسیکلت تعطیل شده است.
اما درحالی صنعت موتورسیکلت با چنین وضعیتی مواجه است که سرمایه‌گذاری ثابت در این صنعت تا پایان سال ٩٤ بالغ بر ١٥هزار‌میلیارد ریال و سرمایه در گردش ٣٠هزار‌میلیارد ریال بوده و افزایش سرمایه ٦ واحد بزرگ برای طرح‌های در دست اجرا ١٠هزار‌میلیارد ریال است.
پلاک‌گذاری ٤٥٠ هزار موتورسیکلت دپو در ٢ ماه
بهمن ضیامقدم، دبیر انجمن صنعت موتورسیکلت ایران در گفت‌وگو با «شهروند» توضیح می‌دهد که در اواخر سال ٩٤ کارگروه بررسی کاهش آلودگی، پیشنهاد ممنوعیت تولید موتورسیکلت‌های کاربراتوری را به هیأت‌وزیران ارایه کرد و هیأت‌وزیران براساس پیشنهاد مذکور مصوبه ممنوعیت تولید موتورسیکلت‌های کاربراتوری را در دوم تیرماه سال گذشته ابلاغ کرد که در آن مصوبه اعلام شده بود که از اول مهرماه سال ٩٥ تولید موتورسیکلت کاربراتوری ممنوع و سیستم انژکتور جایگزین شود، اما به دلیل حمایت از صنعت تبصره‌ای به این مضمون در آن گنجانده شد که پلاک‌گذاری آن‌دسته از موتورسیکلت‌هایی که قوای محرکه آنها تا قبل از تاریخ مصوبه ثبت سفارش شده یا درحال حمل و در گمرکات و کارخانه‌ها موجود باشند، از این مصوبه مستثنی بوده و تا پایان سال ٩٥ مجاز به شماره‌گذاری هستند.
به گفته ضیامقدم برخلاف مصوبه دولت، پلیس راهنمایی و رانندگی همکاری لازم را به عمل نیاورد و از پلاک‌گذاری موتورسیکلت‌های تولیدشده جلوگیری کرد و انجمن موتورسیکلت ایران از قبل از مهرماه تا دی‌ماه سال ٩٥ پیگیر اخذ مجوز پلاک این موتورسیکلت‌ها بود که درنهایت در دوماهه آخر سال حدود ٤٥٠هزار موتورسیکلت دپوشده در کارخانه‌ها با سند سال ٩٥ پلاک‌گذاری شد، اما بازار فروش کشش جذب این میزان عرضه را به هیچ عنوان نداشت و این توقف تولید ضربه سهمگینی را به این صنعت وارد کرد.
دبیر انجمن صنعت موتورسیکلت ایران تأکید می‌کند؛ بنا به اظهارات برخی از مسئولان موتورسیکلت‌های کاربراتوری ٧برابر یا بیشتر نسبت به خودرو در آلودگی هوا نقش دارد ولی اعتقاد ما این است که در شرایط برابر و یکسان این موتورسیکلت‌ها تا این اندازه در آلایندگی هوا نقش ندارند؛ زیرا نیمه دوم سال گذشته که پلاک‌گذاری کاربراتوری‌ها متوقف شده بود، میزان آلایندگی هوا کاهش نیافت.
5 میلیون موتورسیکلت فرسوده وجود دارد
آنطور که ضیامقدم توضیح می‌دهد؛ یکی از دلایل پیشنهاد کارگروه کاهش آلایندگی عدم پایداری در تنظیم و عملکرد کاربراتور بوده که قطعا جدیت در اجرایی‌شدن و الزام معاینه فنی موتورسیکلت می‌تواند راهکار مناسبی برای کاهش آلودگی موتورسیکلت‌های کاربراتوری موجود در شهرها باشد. براساس اظهارات مسئولان از سال ١٣٨٢ که طرح پلاک ملی اجرایی شده، بالغ بر ١٠میلیون و ٦٠٠هزار موتور پلاک‌گذاری شده و قاعدتا در این ١٤سال عمر مفید بسیاری از آنها به اتمام رسیده است و باید از رده خارج شوند. به گفته دبیر انجمن صنعت موتورسیکلت ایران درحال حاضر حدود ٥میلیون دستگاه موتورسیکلت فرسوده وجود دارد که باید از رده خارج شوند، اما تاکنون طرحی در این رابطه اجرا نشده است.
صددرصد قوای محرکه وارداتی است
اما به گفته تولیدکنندگان تبعات این مصوبه دامنگیر آنهاست به‌طوری که در ٦ماهه ابتدای سال گذشته، حدود ٣٦٠هزار موتورسیکلت کاربراتوری تولید شد اما در ٥ماهه اول سال‌جاری در حدود ٣٠هزار دستگاه موتور سیکلت انژکتوری تولید شده است. این درحالی است که ٣٥درصد موتورسیکلت را قوای محرکه (انجین) تشکیل می‌دهد و حدود ٨٠درصد قوای محرکه موتورسیکلت از چین و مابقی از هند و مالزی تأمین می‌شود و سالانه ٤٠٠هزار تا ٥٠٠هزار دستگاه موتورسیکلت در کشور مورد نیاز است.
آنطور که ضیامقدم می‌گوید؛ درحالی ٧٠درصد ظرفیت صنعت موتورسیکلت تعطیل است که تغییر خط تولید موتورسیکلت‌های کاربراتوری به موتورسیکلت‌های انژکتوری هزینه‌های بسیاری دارد و به‌طور متوسط ٨٠٠هزار تومان به قیمت تمام‌شده هر موتورسیکلت اضافه می‌کند.
دبیر انجمن صنعت موتورسیکلت ایران با توضیح این موضوع که موتورسیکلت و خودرو دارای استاندارد اجباری و الزامی هستند، می‌گوید: برای موتورسیکلت ٢٧ استاندارد اجباری تعریف شده که از سوی تولیدکنندگان رعایت می‌شود و در غیراین صورت مجوز شماره‌گذاری داده نمی‌شود.
آلایندگی موتورسیکلت‌ها بیش از ٢٥ درصد است
اما درحالی که فعالان صنعت موتورسیکلت مدعی‌اند؛ نقش موتورهای کاربراتوری در آلودگی هوا کمتر از ٢٥درصدی است که گفته می‌شود، کارشناسان صنعت خودرو نظر متفاوتی در مورد تأثیر این موتورها بر آلایندگی هوا دارند. فربد زاوه، کارشناس صنعت خودرو به «شهروند» توضیح می‌دهد که آلایندگی موتورسیکلت‌ها بسیار بیشتر از آنچه که گفته می‌شود، یعنی بیشتر از ٢٥درصد است و حتی دولت به نوعی این نقش را کمتر از واقعیت نشان می‌دهد و در این رابطه بزرگنمایی نمی‌کند.
به گفته زاوه به‌رغم این‌که قانون استاندارد یورو ٢ از مدت‌ها پیش برای موتورسیکلت‌ها اجرایی شده، اما این وسایل نقلیه فاقد این نوع استاندارد هستند و این درحالی است که بسیاری از خودروها استاندارد یورو ٢ و بالاتر را دارا هستند و ٢٠درصد ناوگان خودروی کشور از استاندارد یورو ٤ برخوردار است.
اما در سال‌های اخیر، انتقادها نسبت به کیفیت موتورسیکلت‌های تولید داخل، شدت گرفته و کارشناسان معتقدند که باید اصلاح فرآیند جدی در این زمینه انجام شود. در همین رابطه زاوه معتقد است؛ موتورسیکلت‌هایی که در ایران تولید می‌شود، کالاهای بی‌کیفیتی هستند که مصرف سوخت بالا و در حد یک خودروی روز اروپایی دارند و برخی از موتورسیکلت‌ها در هر ١٠٠کیلومتر، ٥ تا ٦ لیتر مصرف سوخت دارند.
صنعت موتورسیکلت مونتاژ صرف است
به گفته او، تولیدکنندگان موتورسیکلت از نظر تکنولوژی عقب‌افتاده هستند و ساختارهای فنی درستی ندارند و در مجموع مونتاژکارهای ضعیفی هستند. آنطور که این کارشناس صنعت خودرو می‌گوید، صنعت موتورسیکلت در ایران مونتاژ صرف است و دانش فنی و مهندسی در این صنعت وارد نشده و در شرایطی که انژکتوری‌کردن خط تولید، کار خارق‌العاده‌ای نیست، تولیدکنندگان این وسیله نقلیه دانش کافی برای ارتقای خود را در اختیار ندارند. ولی دبیر انجمن صنعت موتورسیکلت ایران معتقد است؛ ضعف‌هایی در این صنعت وجود دارد اما نه بشدتی که گفته می‌شود. به گفته ضیامقدم عوامل مختلفی موجب شده که موتورسیکلت‌های تولید داخل کیفیت لازم را نداشته باشد که مهمترین آن تحریم‌هاست که اجازه نداده تولیدکنندگان با کمپانی‌های دنیا ارتباط برقرار کنند و تکنولوژی‌های روز دنیا را اخذ کنند.
او عنوان می‌کند: در کشور ما اغلب قشر ضعیف جامعه از موتورسیکلت استفاده می‌کنند که توان خرید موتورسیکلت‌های گران را هم ندارند و این عامل بازدارنده دیگری برای ورود تکنولوژی روز به کشور است.
به گفته ضیامقدم طبق مصوبه شورایعالی امنیت، تولیدکنندگان اجازه تولید موتورهای بالای ٢٥٠ سی‌سی را ندارند و اگر چنین مجوزی به تولیدکنندگان داده شود، شاهد حضور کمپانی‌های پیشرفته و تکنولوژی روز دنیا خواهیم بود.
دولت در تکنولوژی موتورسیکلت دخالت نکند
حالا میزان و نحوه تردد و نوع استفاده از موتورسیکلت‌ها در کلانشهرها به‌خصوص تهران موضوعی است که این وسیله نقلیه را به یک معضل اقتصادی و اجتماعی همزمان تبدیل کرده است. حجم تردد موتورسیکلت در تهران و به‌خصوص مناطق مرکزی این کلانشهر بسیار زیاد است و این درحالی است که بعد از سال‌ها و به تازگی طرح ترافیک و معاینه فنی برای این وسیله نقلیه در دستور کار قرار گرفته است. این در شرایطی است که در بسیاری از کشورهای دنیا و به‌خصوص در کشورهای اروپایی میزان استفاده از موتورسیکلت و کاربرد آن مانند ایران نیست و افراد مجاز به هر نوع استفاده‌ای از این وسیله نقلیه و هر نوع ترددی نیستند. به گفته فربد زاوه در سایر کشورها دولت‌ها در تعیین نوع تکنولوژی دخالت نمی‌کنند و مثلا در اتحادیه اروپا قانون منع تولید موتورسیکلت‌های کاربراتوری وجود ندارد اما با قوانینی که در مورد کنترل قیمت سوخت و کنترل میزان تأثیر موتورسیکلت بر آلایندگی هوا وضع و اعمال می‌شود، موجب شده که از برخی تکنولوژی‌ها استفاده نشود.
این درحالی است که در کشور ما در زمینه قانونگذاری ضعیف عمل می‌شود و اصولا این روش غلطی است که در قانونگذاری نوع تکنولوژی موتورسیکلت تعیین شود. با این وجود در کشور ما تمام ماجرا در مورد گرفتاری‌های ناشی از این وسیله نقلیه به مسائل تولید و مونتاژ و قانونگذاری‌های بی‌تأثیر یا کم‌تأثیر ختم نمی‌شود، بلکه بیش از آن مسائل فرهنگی و فقدان فرهنگ‌سازی در این زمینه است که موتورسیکلت را در خیابان‌ها و معابر به معضل بزرگی تبدیل کرده و این وسیله نقلیه را بیش از آنچه که باید باشد، در آلودگی هوا موثر کرده و اینهاست که باید مورد توجه مسئولان و تولیدکنندگان و البته مردم قرار بگیرد.