حضور بیش از 30 شرکت هواپیمایی خارجی در بازار حمل‌ونقل هوایی ایران، اگرچه فرصتی برای ارتقای توان رقابتی شرکت‌های داخلی است اما در شرایط فعلی و با توجه به نبود ناوگان مناسب برای پروازهای بین‌المللی، بازار پروازهای خارجی، به‌ویژه ترانزیت هوایی مسافران را به طور انحصاری در اختیار این شرکت‌ها قرار داده است.
بر اساس آخرین گزارش مرکز جهانی هوانوردی capa، «ترکیش ایرلاینز» با داشتن سهم حدود 12 درصدی از ظرفیت صندلی بین‌المللی، بزرگترین شرکت هواپیمایی خارجی در ایران است و پس از آن، شرکت‌های هواپیمایی «امارات» و «فلای دوبی» به ترتیب با ۹ و ۶ درصد سهم قرار دارند. کارشناسان معتقدند به احتمال زیاد، با اجرای برجام شاهد حضور گسترده‌تر شرکت‌های هواپیمایی خارجی در ایران خواهیم بود. سابقه حضور شرکت‌های هواپیمایی خارجی در ایران به سال ۱۳۰۸ شمسی بازمی‌گردد که برای نخستین بار یک هواپیمای خارجی از مسیر آسمان ایران عبور کرد و توقفی در ایران داشت. همچنین در سال ۱۳۲۵ نخستین «کد شِیر» تاریخ حمل‌ونقل هوایی ایران بین ایران‌ایر و یک شرکت هواپیمایی امریکایی انجام شد. منظور از «کد شیر»، تفاهم بین ۲ شرکت هواپیمایی برای پوشش یک مسیر بین‌المللی است تا بخشی از آن را یک شرکت و بخش دیگر را شرکت دیگر انجام می‌دهد. نخستین پایه‌های بازرگانی خارجی در حمل‌ونقل هوایی ایران، بین سال‌های ۱۳۰۸ تا ۱۳۲۵ در کشور گذاشته شد و با توسعه ایران‌ایر در اوایل دهه۴۰، شرکت‌های خارجی برای ورود به بازار ایران تمایل نشان دادند. لوفت‌هانزا نخستین شرکت هواپیمایی خارجی بود که به ایران آمد.
آرمان بیات، کارشناس صنعت هوانوردی در گفت‌وگو با "روزنامه صمت" با بیان این مقدمه افزود: هدف شرکت‌های اروپایی از ورود به بازار ایران، انجام پروازهای نقطه به نقطه بود تا اینکه از اوایل دهه ۷۰، با همکاری ایران‌ایر با شرکت‌های خارجی، ترانزیت مسافر رواج پیدا کرد و مسافران ایرانی می‌توانستند با همکاری خارجی‌ها، به مقاصدی که ایران پرواز مستقیم نداشت، سفر کنند. بیات ادامه داد: با توجه به همکاری ایران ایر با شرکت‌های هواپیمایی بزرگ و اعزام مسافران در نیمی از مسیر با شرکت هواپیمایی ایرانی، باعث می‌شد نیمی از درآمد ارزی بلیت خارجی، داخل کشور حفظ شود. با اعمال تحریم، به ویژه بعد از سال ۲۰۰۸م، شرکت‌های خارجی که تشنه بازار ایران بودند، تلاش کردند وارد بازار ترانزیت مسافر ایران شوند.
آمار غیررسمی حکایت از درآمد ۳ تا ۴میلیارد دلاری شرکت‌های هواپیمایی خارجی در حمل‌ونقل هوایی ایران دارد. بیات این را می‌گوید و می‌افزاید: برای اینکه حضور این شرکت‌ها در افزایش توان رقابتی شرکت‌های هواپیمایی کشور موثر باشد، ابتدا باید شرایط شرکت‌های داخلی و خارجی برابر باشد، در حالی که نمی‌توان این مقایسه را انجام داد، زیرا شرکت‌های خارجی که وارد ایران می‌شوند، همگی ستاره جهانی دارند و جزو 30 شرکت برتر جهان هستند.
توان رقابت نداریم
این تحلیلگر صنعت هوانوردی با اشاره به فعالیت بیش از ۳۰ شرکت هواپیمایی خارجی در ایران اظهار کرد: شرکت‌های ایرانی توان رقابت با این شرکت‌ها را ندارند آنهم در شرایطی که اساس حمل‌ونقل هوایی دنیا بر رقابت در راحتی، کیفیت، قیمت، خدمات و... است. به گفته او اگرچه توان رقابت با این شرکت‌ها را نداریم اما مهم آن است که رفتاری مانند شرکت‌های خارجی داشته باشیم، یعنی بتوانیم فضای ترانزیت مسافری یک کشور را به‌دست گیریم. به گفته او، این کار نیازمند بازنگری در روش بازرگانی شرکت‌های داخلی و ایجاد نظام بازرگانی قوی و اصولی است. بیات با تاکید بر اینکه این‌کار نیاز به پشتیبانی‌های عملیاتی و مشتری‌مداری دارد، تصریح کرد: باید تعداد زیادی هواپیما در اختیار داشته باشیم تا بتوانیم برای ۶ماه آینده برنامه پروازها را مشخص کنیم اما در حال حاضر شرکت‌های هواپیمایی ایرانی نمی‌توانند چنین برنامه‌ریزی‌های بلندمدتی انجام دهند. وی تاکید کرد: به عنوان نمونه ایران ایر می‌تواند با شرکت‌های هواپیمایی ملی دیگر کشورها قرارداد ببندد تا مسافر را از تهران تا مقصدی در میانه یک مسیر برده و در ادامه مسیر به شرکت خارجی بسپارد. به گفته این تحلیلگر صنعت هوانوردی، بر اساس شرایط اعلام شده از سوی یاتا، شرکت‌های خارجی برای حضور در بازار حمل‌ونقل هوایی یک کشور، باید در آن کشور دفتر و نماینده داشته باشند. بیات افزود: داشتن نمایندگی و دفتر فروش و پاسخگو بودن به مسافران الزامی است و همین حالا نیز همه شرکت‌های خارجی در ایران دفتر و نمایندگی دارند.
وی با اشاره به اینکه برخی شرکت‌های خارجی از جمله «کی‌ال‌ام»، «ایرفرانس» و «ترکیش ایرویز»، به خاطر شرایط تحریم ایران را ترک کردند، افزود: این شرکت‌های هواپیمایی به‌طور قطع بازخواهند گشت. حمل‌ونقل هوایی در دنیا بر مبنای رقابت است و هر کس قیمت خوب و خدمات خوب ارائه کند، مشتری را در اختیار خواهد گرفت. این شرکت‌ها نیز بازخواهند گشت تا بازار را در اختیار بگیرند.
او بازاریابی، بازارسنجی و بازارداری را ۳محور اصلی مورد نیاز شرکت‌های هواپیمایی دانست و عنوان کرد: حفظ مسافر یعنی بازارداری از همه مهم‌تر است. شرکت‌های هوایی داخلی نیز باید به سمت رقابتی شدن و حمل‌ونقل آسان مسافر حرکت کنند و بتوانند پروازهای ترانزیتی مسافران ایرانی به کشورهای خارجی را به صورت نقطه به نقطه انجام دهند. به عنوان نمونه اگر مسافری از «ترکیش‌ایرلاینز» پرواز تهران ـ استانبول ـ کپنهاک را خریداری می‌کند، ما باید بتوانیم پرواز تهران ـ کپنهاک را به طور مستقیم ارائه دهیم که این مسیر نیازمند داشتن هواپیماهایی با فرکانس پروازی پایین (تعداد پرواز کم در هفته) محقق می‌شود و اگر با فرکانس پایین انجام دهیم، می‌توانیم بازار «ترکیش ایرلاینز» را تحت شعاع قرار دهیم.
به گفته این کارشناس، نبود هواپیمای مناسب برای این مسیرها یکی از مشکلات این کار است، به عنوان نمونه اکنون شرکت ماهان، ایرباس۳۴۰ با ۳۰۰ صندلی را در مسیر تهران ـ رم قرار داده که مناسب این مسیر نیست. به گفته وی در مسیرهای تا ۶ساعت، هواپیمای۱۸۰ تا۱۹۰صندلی لازم است تا در ادامه با بزرگ کردن هواپیماها، به سمت سیستم ترانزیتی حرکت کنیم.
او با تاکید بر اینکه نوع ناوگان، ظرفیت ناوگان، سیستم بازرگانی، خدمات داخل پرواز، خدمات فرودگاهی و قیمت بلیت، همگی از عوامل مهم در رقابت شرکت‌های ایرانی با خارجی هستند، ادامه داد: اگر شرکت‌های هواپیمایی داخلی بخواهند وارد بازار ترانزیت نقطه به نقطه مسافر شوند، مهم‌ترین زیرساخت در این میان، زیرساخت و پایانه فرودگاهی است و علاوه بر زیرساخت، عوامل و مدیریت فرودگاهی نیز باید بین‌المللی باشد.
رفته‌ها بازمی‌گردند
رحمت‌اله مه‌آبادی، مدیرعامل شرکت فرودگاه‌های کشور در پاسخ به پرسشی درباره حضور دوباره شرکت‌های هواپیمایی خارجی در ایران با توجه به برجام، به صمت گفت: یادمان باشد برجام هنوز اجرایی نشده، البته شرکت‌های زیادی برای اینکه از بازار جمهوری اسلامی ایران استفاده کنند، در رقابت تنگاتنگی با یکدیگر هستند و تقاضای ملاقات و مذاکراتی با ایران دارند. البته سیاست وزارتخانه راه و شهرسازی و در نتیجه شرکت فرودگاه‌ها این است که خدمات و محصولاتی را خریداری کنیم که امکان تهیه آن در ایران، با توجه به شرایط سخت اقتصادی فعلی وجود ندارد یا می‌توانیم آنها را از خارج با قیمت مناسب‌تری خریداری کنیم. وی با تاکید بر لزوم رقابتی شدن فضا در این زمینه افزود: در این زمینه هم تلاش کرده‌ایم در قالب فرآیندهای فراخوان عمومی، طرح‌ها را معرفی کنیم و در یک رقابت سالم، خدمات را دریافت کنیم.
وی با تاکید بر اینکه شرکت‌هایی که قصد ورود به بازار حمل‌ونقل هوایی ایران را دارند، باید از کانال سازمان هواپیمایی کشوری وارد کشور شوند، گفت: افزایش خطوط هوایی بین‌المللی به داخل کشور و افزایش تعداد پروازهای برنامه‌ای آنها، در قالب موافقتنامه‌های حمل‌ونقل هوایی دو جانبه و چندجانبه، تنها از اختیارات دولت و سازمان هواپیمایی کشوری است، بنابراین هر شرکت هواپیمایی برای ورود به ایران یا افزایش پروازهای برنامه‌ای، باید موافقتنامه حمل‌ونقل هوایی با ایران امضا کند که در این باره سازمان هواپیمایی کشوری مسئولیت دارد. او با تاکید بر اینکه سازمان هواپیمایی کشوری هنوز درباره ورود شرکت‌های خارجی به ایران، چیزی به این شرکت اعلام نکرده، یادآوری کرد: بسیاری از خطوط هوایی که به خاطر تحریم از کشور رفته و پروازهای خود را قطع کرده بودند، به احتمال زیاد به زودی بازمی‌گردند. به گفته وی، بازگشت شرکت‌های هواپیمایی که در گذشته در ایران فعالیت داشتند، نیاز به موافقتنامه جدید ندارد.