در طول یک دهه گذشته صنعت خودروسازی جمهوری خلق چین در اذهان عموم تبدیل به یک ماشین رشد بدون توقف و همیشگی شده بود.
رشد فروش سالانه انواع خودروهای تولیدی چین در سرزمین اصلی و در داخل این کشور با افزایش پرشتاب تقاضای داخلی، از دلایل اصلی این ذهنیت ایجاد شده درباره حوزه تولید خودرو چین به شمار می‌رود و روند صعودی متقاضیان و خریداران چینی خودروهای ساخت این کشور به وضوح این مسئله را توضیح می‌دهد زیرا در حالی که میزان خودروهای فروخته شده در داخل چین در طول ۱۲ ماه سال ۲۰۰۴م به ۵ میلیون دستگاه رسیده بود، شتاب تقاضای داخلی در این کشور در طول ۱۰ سال اخیر تا حدی سرعت گرفت که براساس آمار رسمی دولت و شرکت‌های خودروساز چین، در سال ۲۰۱۴م فروش خودرو در سرزمین اصلی این کشور به ۲۳ میلیون دستگاه افزایش پیدا کرده و به عبارتی، فروش داخلی خودروهای چینی در یک دهه منتهی به پایان سال گذشته میلادی حدود ۵ برابر شده است.
در حقیقت این رشد شدید تقاضا به معنی خوشامدگویی به خودروسازان مطرح غربی همچون فولکس‌واگن و جنرال‌موتورز بود و ورود این تولیدکنندگان سرشناس خودرو به چین نیز باعث شد آتش رقابت و گسترش پرشتاب فعالیت‌ها در میان خودروسازان مطرح چینی نظیر BYD و Great Wall Motor به‌شدت شعله‌ور شود. پیگیری رقابت با غربی‌ها، خودروسازان چینی را وادار به انجام برخی اقدامات غیرمنتظره کرد که از جمله این واکنش‌ها، افزودن یک شیفت کاری اضافه به فعالیت‌های تولیدی کارخانه‌های خودروساز در حدود ۶ سال قبل بود تا بتوانند طرح‌های جدید افزایش تولید را عملی کنند و همان طرح‌های جدید امروز با نیمی از سرعت(و ظرفیت)شان فعال هستند.
این تخطی از اصول و قواعد ساخت و تولید که از طرف خودروسازان چینی انجام شد، منجر به افزایش شدید تعداد محصولات تولیدی این حوزه شد، به‌گونه‌ای که از سال ۲۰۰۹م به این سو، به ظرفیت پیشین تولید خودرو در کشور چین در هر سال به طور میانگین ۱۷ میلیون دستگاه تولید شده جدید اضافه شد و این در حالی بود که با اجرای سیاست‌های مشوق و تحریک‌کننده تقاضای داخلی، به خریداران قبلی خودرو در داخل این کشور در همین دوره زمانی به طور متوسط ۱۰/۶ میلیون نفر در هر سال افزوده شد. با وجود این شرایط، کارخانه‌های جدید خودروساز چینی برای سال ۲۰۱۶م پیش‌بینی رشد ۱۰ درصدی ظرفیت‌های خود را کرده‌اند. دلخوشی خودروسازان در حقیقت ریشه در دوران پس از وقوع بحران مالی جهانی (در سال ۲۰۰۸م) دارد، هنگامی که دولت این کشور اقدام به پیاده‌سازی یک برنامه تحریک تقاضای داخلی برای مردم خود کرد باعث تقویت و افزایش میزان فروش محصولات خودروسازان چینی شد.
اما این تحریک و رشد تقاضا جنبه دیگری هم داشت و آن رشد تقاضا برای خودروهای امریکایی و اروپایی و در واقع برای خودروسازان غربی به منزله یک طناب نجات بود.
به این ترتیب این روند در ادامه برای خودروسازان چینی تبدیل به مبارزه‌ای برای مقابله با افت تقاضای مصرف‌کننده در بازار خانگی خودشان شد. فروش وسایل نقلیه سواری در چین با اجرای برنامه محرک تقاضا در سال ۲۰۰۹م رشد ۵۳ درصدی و در سال ۲۰۱۰م رشد ۳۳درصدی را تجربه کرد اما پیامدهای این جریان سیل‌مانند خرید خودرو از سوی مردم چین، به‌صورت شکل‌گیری بن‌بست‌های ترافیکی گسترده و آلودگی شدید هوا در بسیاری از شهرهای این کشور، به‌ویژه شهرهای بزرگتر بروز کرد تا جایی که باعث شد محدودیت‌هایی برای ثبت‌نام خرید خودرو در شهرهای بزرگ نظیر پکن و شانگهای اعمال شود.
بدتر از آن، ادغام بسیاری از شرکت‌های خودروساز نوپا با یکدیگر و کاهش تقاضا موجب پایین آمدن شاخص میانگین نرخ کارآیی و بازدهی در این صنعت شد. شاخصی که به عنوان مقیاس و معیاری برای تعیین میزان سودآوری و بهره‌وری فعالیت‌های اقتصادی شناخته می‌شود. به این صورت این شاخص از سطح ۱۰۰درصدی ۶سال قبل خود ـ که در نتیجه افزایش ساعات کاری کارخانه‌ها و افزودن به شیفت‌های کاری آنها حاصل شده بود ـ به مرز ۷۰ درصد امروز افت پیدا کرد و به این ترتیب تا ۱۰ درصد پایین‌تر از سطح ۸۰ درصدی تنزل یافت که به طور معمول به عنوان مرز و محدوده سلامت فعالیت‌های اقتصادی در عرف بین‌الملل شناخته می‌شود. این در حالی است که براساس گزارش انجمن خودروهای مسافربری(سواری) چین شاخص موردنظر برای بعضی از تولیدکنندگان کوچکتر خودرو در این کشور به حدود ۵۰درصد بازدهی افت پیدا کرده است.
ظرفیت مازاد تولید در کنار سایر عوامل، فشار واردشده به خودروسازان چین را به طور فزاینده‌ای افزایش داده و آنها را وادار به واکنش‌های دیگر کرده است که نخستین و مهم‌ترین مورد آن، از میان‌برداشتن شرایط و عوامل محدودکننده تخفیف‌های قیمتی است و به این ترتیب تولیدکنندگان خودرو قصد دارند با این اقدام، میزان تقاضا و فروش خودرو خود را بالا برده و خطوط تولید کارخانه‌های‌شان را همچنان مشغول نگه‌دارند.
از طرف دیگر آن روزهای خوب تولید و فروش بالای خودرو برای خودروسازان بزرگ چینی نظیر «SAIC Motor» حاصل همکاری و سرمایه‌گذاری مشترک با خودروسازان مطرح غربی همچون فولکس‌واگن و جنرال‌موتورز بوده و منجر به رسیدن به حاشیه سود ناخالص ۲۰ درصدی در سال ۲۰۱۰م شد.
در آن دوره مصرف‌کنندگان چینی که تمایلی به انتظار کشیدن و رسیدن نوبت‌شان برای دریافت خودرو «تیگوان اس‌یووی» سفارش داده شده خود نداشتند، می‌توانستند با پرداخت مبلغی بیشتر معادل ۳۰ هزار یوان یا ۱۵ درصد مازاد بر قیمت برچسب خورده و اصلی، سفارش خود را پیش از موعد دریافت کنند. امروز اما تخفیف‌های اعمال شده برای مدل‌های مختلف خودرو تیگوان تا ۱۹ درصد هم افزایش داده شده و در کنار آن مشکلات پیش آمده برای شرکت فولکس‌واگن هم مزید بر علت شده است تا جایی که مطابق اطلاعات جمع‌آوری شده به‌وسیله کارشناسان بلومبرگ و براساس برآوردهای انجام‌شده از سوی کارشناسان شرکت خودروساز چینی SAIC، حاشیه سود ناخالص این شرکت در سال جاری میلادی (۲۰۱۵) تا سطح ۱۱/۹ درصد تنزل پیدا خواهد کرد.
به دلیل کاهش قابل توجه میزان فروش خودرو در بازار داخلی چین که آمار ۹ ماه امسال نشان‌دهنده آن است، خودروسازان این کشور دست به دامن دولت چین شده و درخواست کمک از دولت کرده‌اند و خواسته اصلی آنها حذف مالیات‌های پرداختی‌شان است. دولت چین نیز برای حمایت از این صنعت مهم خود درخواست آنها را پذیرفته و به این ترتیب از ابتدای اکتبر ۲۰۱۵ تا پایان سال آینده (۲۰۱۶م) خودروسازان چینی از پرداخت مالیات معاف شده‌اند. با این همه کاهش تولید خودرو در چین امری قطعی خواهد بود. شرکت بی‌ام‌و تولید خود در کشور چین را در ۷ ماه نخست سال ۲۰۱۵ م که تعداد ۱۶ هزار دستگاه خودرو بود، قطع کرده است و تویوتای ژاپن نیز با وجود رشد ۱۱/۵درصدی فروش خودروهای خود در چین در ۹ ماه نخست امسال میلادی را اعلام کرده است که فعالیت خود را در این کشور با احتیاط تمام و بازنگری برنامه‌های خود و همچنین کشور چین ادامه خواهد داد. این در حالی است که تویوتا براساس برنامه‌ریزی‌های انجام‌شده قرار است با راه‌اندازی کارخانه‌ای جدید در ایالت تیان‌جین خط مونتاژ جدید خودروهای خود در چین را تا اواسط ۲۰۱۸م راه‌اندازی کرده و با این اقدام میزان تولید خودروهای سواری تویوتای خود را در چین ۱۰۰ هزار دستگاه افزایش دهد.
منبع: Bloomberg. com