کارشناس امور دریایی و بندری اظهار کرد: با توسعه بنادر جنوب عراق رویه‌های وارداتی و صادراتی ایران به رویه‌های ترانزیتی تبدیل شده است. پیش از این ایران کالاهای عراق را ترانزیت می‌کرد الان رویه برعکس شده و عراق کالاهای ایرانی را ترانزیت می‌کند و ایران باید نفت و مواد معدنی خود را به عراق برساند و از آنجا نفت را صادر کند، مواد غذایی را هم باید از بنادر عراق وارد کند
چند روز گذشته وزارت حمل و نقل عراق اعلام کرد که مصمم به بهره‌برداری از بندر بزرگ فاو تا پایان سال 2025 است و هم‌اکنون ساخت دیوار بتنی سکوهای پنج‌گانه بندر آغاز شد و مسیر کانال آبی هم پیشرفت بسیار خوبی داشته از این رو شرکت‌های جهانی فعال در بخش ترابری دریایی بندر بزرگ فاو را یک گذرگاه مهم و خوش‌آتیه در نظام حمل و نقل دریایی منطقه‌ای و جهانی دانسته‌اند.
هر چند برخی از مسئولان سازمان بنادر، تهدیدات توسعه بنادر جنوب عراق را انکار می‌کنند اما به طور قطع با توسعه بندر فاو و ام‌القصر فرصت‌های بندر ایران به ویژه بنادر خوزستان از دست می‌رود. در این باره بهروز آقایی، کارشناس امور دریایی و بندری و مدیرکل سابق بنادر و دریانوردی خوزستان در گفت‌وگو با خبرنگار اقتصادی ایلنا اظهار داشت: در حال حاضر بین 15 تا 20 اسکله بندر فاو و بندر ام‌القصر فعال است و تنها 6 اپراتور بین‌المللی در این بنادر در حال فعالیت هستند. سال گذشته 1.2 میلیون TEU کانتینر در بنادر فاو و ام‌القصر تخلیه و بارگیری شده است که این عدد بیش از 10 برابر عملکرد تمام بنادر استان خوزستان بوده و برای اینکه حجم کار قابل فهم باشد، در سال گذشته عملکرد تمام بنادر کشورمان حدود 2 میلیون TEU بوده‌است.
وی ادامه داد: استدلال عده‌ای این بوده که از آنجایی که در حال حاضر ترانزیت کشور فعال نیست بنابراین رشد بنادر عراق تاثیری در عملکرد بنادر کشورمان به ویژه بنادر خوزستان ندارد اما این تحلیل کاملا اشتباه است.
آقایی با اشاره به دست رفتن فرصت‌های ترانزیتی با توسعه بنادر جنوب عراق تاکید کرد: ایران همواره به عنوان کشور کلیدی در کریدور شمال- جنوب مطرح بوده و هم از سمت چابهار، هم بندرعباس و هم از سمت بندر امام و خرمشهر این کریدور ظرفیت‌هایی دارد. یعنی هم از جنوب غرب و هم از جنوب شرق و هم از جنوب کشور کریدور شمال- جنوب تعریف شده‌است. در این شرایط و با توسعه بنادر بصره و ام‌القصر، کالا و کانتینری که پیش از این از جبل‌علی در امارات به صورت ترانزیت به سمت بندرعباس و بندر امام انجام می‌شد به طور قطع تحت تاثیر قرار می‌گیرد و همان آب باریکه قطع می‌شود.
کارشناس امور دریایی و بندری درباره تهدیدات توسعه بنادر عراق گفت: اما یک تهدید بزرگتری پیش‌روی ایران است، اینکه در تبادلات اقتصاد مقیاس، سایز کشتی‌ها تغییر می‌کند، وقتی سایز کشتی تغییر و افزایش پیدا می‌کند، کدام بندر می‌تواند علمیات بیشتری را انجام دهند؟ بندری که زیرساخت آن از نظر عمق و درفت از سایر بنادر منطقه بیشتر باشد و در این منطقه با توجه به توسعه انجام شده، عمق و درفت بنادر فاو و ام‌القصر در جنوب عراق بیشتر بوده و کشتی‌های با سایز بزرگ تنها می‌توانند در این بنادر پهلو بگیرند.
وی با بیان اینکه عمق بنادر فاو و ام‌القصر تا سال 2025 به 20 متر می‌رسد یعنی از عمق بندر امام در استان خوزستان 6 متر بیشتر می‌شود، ادامه داد: در این شرایط وقتی کالای وارداتی به ویژه کالای اساسی که با کشتی با مقیاس بزرگ از برزیل و آرژانتین وارد منطقه می‌شوند تنها می‌توانند در بنادر با عمق بالا یعنی بنادر جنوب عراق پهلو بگیرند، از سوی فورواردرها کشتی‌ها با مقایس بزرگ را انتخاب می‌کنند چراکه به جای حمل کالا با دو کشتی، می توانند همان محموله را با یک کشتی حمل کنند و همانطور که گفته شد این کشتی‌ها تنها در بنادر با عمق بالا می‌توانند پهلو بگیرند که در حال حاضر بنادر خوزستان این عمق را ندارند.
مدیرکل سابق بنادر و دریانوردی خوزستان ادامه داد: وقتی کالایی با کشتی 150 هزار تنی وارد شود امکان پهلوگیری در بنادر خوزستان از جمله بندر امام را ندارد و به سمت بنادر جنوب عراق می‌رود و ایران باید کالای خود را از بنادر فاو و ام‌القصر وارد بنادر خود کند و این یک تهدید بزرگی محسوب می‌شود که امنیت غذایی کشور را به خطر می‌اندازد و کالای اساسی در تنش قرار می‌گیرد.
آقایی افزود: تهدید دوم با توسعه بنادر عراق برای ایران این است که از کشورمان سالانه 25 میلیون تن مواد معدنی صادر می‌شود، از آنجایی که ترلانس ضرر و حاشیه سود مواد معدنی بین 3 تا5 دلار است، این کالا هم به دسته اقتصاد مقیاس می‌رود و به صرفه است که کشتی که می‌خواهد مواد معدنی و کلینکر و گنده آهن بار بزند و تا چین تردد داشته باشد. بهترین حالت حمل این است که کشتی‌هایی با سایز بزرگ استفاده کند اما این کشتی‌ها امکان ورود به بنادر با عمق و درفت بنادر ایران را ندارند و در منطقه می‌توانند وارد بنادر جنوب عراق شوند. از این رو صاحب بار ترجیح می‌دهد که این محموله را به بنادر فاو و ام‌القصر منتقل کند و با کشتی‌های سایر بزرگ که در این بنادر پهلو گرفتند، مواد معدنی را به چبن و سایر مقاصد برسانند.
وی تاکید کرد: بنابراین تهدید بزرگ دیگر، این است که رویه کالای صادراتی ایران به رویه ترانزیتی تبدیل می‌شود.
کارشناس امور دریایی و بندری بیان اینکه شمار مدعیان ترانزیت در منطقه بالا رفته و ایران دیگر سهمی در ترانزیت ندارد، اظهار داشت: تا به امروز سه مدعی ترانزیت در حوزه خلیج فارس وجود داشت و کشورمان و امارات و عمان هر یک به دنبال سهمی از ترانزیت بودند، اما امروز کشور دیگری به مدعیان اضافه شده و به دنبال بیشترین سهم از ترانزیت است. با توسعه بنادر فاو و ام‌القصر مدعی جدید در ترانزیت ایجاد شده که اتفاقا رقابت فاو و المقصر عراق با جبل‌علی امارات بسیار بیشتر از رقابت ایران است و ایران دیگر سهمی قابل توجهی در ترانزیت ندارد.
آقایی ادامه داد: معتقدم باید از این شعارها که ایران هاب منطقه در ترانزیت می‌شود، بیرون بیاییم در دنیای امروز کریدوری موفق است و می‌تواند بار جذب کند که هزینه و زمان را کاهش دهد و امروز عراق از فاو و ام‌القصر ریلی به طول 2 هزار و 300 کیلومتر احداث می‌کند، یعنی به دنبال اقتصادی کردن و کاهش زمان و اقتصاد مقیاس بوده و ادعای بالقوه عراق در ترانزیت بالفعل شده است.
وی گفت: این تهدید بزرگی برای ایران است که با توسعه بنادر جنوب عراق رویه‌های وارداتی و صادراتی ایران به رویه‌های ترانزیتی تبدیل شده است. پیش از این ایران کالاهای عراق را ترانزیت می‌کرد الان رویه برعکس شده و عراق کالاهای ایرانی را ترانزیت می‌کند و ایران باید نفت و مواد معدنی خود را به عراق برساند و از آنجا نفت را صادر کند، مواد غذایی را هم باید از بنادر عراق وارد کند. در این شرایط امنیت غذایی، صادرات و هزینه‌های کشور به تنش می‌افتد.
کارشناس امور دریایی و بندری افزود: تهدید سومی هم وجود دارد، پیش از این با عراقی‌ها توافق کرده بودیم که با همکاری دو طرف اروند رود لایروبی شود و با توسعه بنادر ام‌القصر و فاو دیگر لایروبی اروند در اولویت عراق نیست. سازمان بنادر به عنوان سیاست‌گذار باید توسعه را در راستای تحولات منطقه‌ای ایجاد کند و در حال حاضر عراق هیچ نیازی به لایروبی اروند ندارد و اتفاقا راضی به این است که بر روی اروند رود سدسازی کند و در این اتفاق مهندسی معکوس استان خوزستان رخ می‌دهد و اراضی بصره به نیشکر و نخلستان تبدیل می‌شود. در این شرایط عملا بنادر خرمشهر و آبادان از انتفاع خارج می‌شوند.
مدیرکل سابق بنادر و دریانوردی خوزستان با بیان اینکه در این شرایط به جای اینکه چلش را حل کنیم، چالش‌گریزی می‌کنیم اما نسل آینده ما را استنتاق می‌کنند، گفت: زمانی که مدیریت بنادر خوزستان را بر عهده داشتم، اقداماتی برای حل این چالش در نظر گرفتیم و آن هم راه‌اندازی بندر بزرگ خلیج فارس بود و مصوبه احداث آن صادر شد، بندر خلیج فارس در صورت احداث در موقعیتی جانمایی شده که از عمق بالای خدادادی برخوردار بوده و همچنین به ریل متصل است و کاملا قابل رقابت با بنادر جنوب عراق خواهد بود.
وی ادامه داد: در بندر خلیج فارس عمق به 35 تا 40 متر می‌رسد که این عمق و ظرفیت خدادادی است و قرار نیست هزینه‌ای صرف ایجاد آن شود و اگر در این عمق اسکله سازی شود، می‌تواند محلی برای پهلوگیری کشتی‌های مقیاس بزرگ باشد.