افزایش مصرف سوخت، افزایش هزینه بار و قیمت نهایی کالا و آلودگی محیط زیست، علاوه‌بر خسارات دیگر، 3 پیامد اصلی فرسودگی ناوگان باری است. تاکنون قوانین مختلفی برای ساماندهی کامیون‌های باری در کشور مصوب شده است تا اثرات حمل بر قیمت نهایی کالا و همچنین مصرف سوخت، کنترل شود اما این قوانین به خاطر فرسودگی ناوگان، کارآیی نداشته و نتوانسته اهداف را فراهم کند.
یکی از مهم‌ترین قوانین برای کنترل مصرف سوخت کامیون‌ها، تخصیص سوخت براساس پیمایش ناوگان است که کارشناسان بخش حمل‌ونقل می‌گویند با وجود آمار بالای کامیون فرسوده در کشور این راهکار کاهش مصرف سوخت عملاً اثری نداشته یا اثرگذاری آن موقت است.
بر اساس مصوبه دولت در سال 1376، حداکثـر سـن نـاوگان مجـاز بـه تـردد در جاده‌هـا بـرای کامیـون و کشـنده 25 سال بود که ایـن مصوبـه در سـال 1400 اصـلاح شـد. بـر اسـاس آیین‌نامه اجرایی ماده 8 قانون هوای پاک، احـراز فرسـودگی نـاوگان از سـن نـاوگان مسـتقل شـده و سن فرسودگی برای برای ناوگان باری 16 سال تعیین شده است. آمار مربوط به فعالیت ناوگان باری در کشور نشان می‌دهد با وجود این قانون، در حال حاضر از مجموع 365 هزار ناوگان باری، یک‌سوم آن یعنی 165 هزار، عمر بالای 16 سال دارند. سهم ناوگان باری یک تا 6 سال از مجموع کل ناوگان، 36 هزار است. با توجه به اینکه حدود 57 درصد مصرف گازوئیل (55 میلیون لیتر در روز) در کشور مربوط به ناوگان باری جاده‌ای است، فرسودگی دلیل اصلی این مصرف بالا محسوب می‌شود.
موانع نوسازی
برای نوسازی کامیون‌ها در کشور، حمایت‌هایی از سوی دولت‌ها شده است اما به دلایلی کافی نبوده است. فعالان بخش حمل‌ونقل می‌گویند واردات تـا پشـت مـرز انجام می‌شود امـا بـه دلایلی ماننـد اینکـه بایـد یـک کامیــون فرســوده از رده خــارج شــود، کامیونـی وارد کشـور نمی‌شـود ضمــن اینکــه راننــده هــم تــوان خریــد نــدارد و بانک‌هــا نیــز تســهیلات نمی‌دهنــد. راننــده بــا کامیــون فرســوده همــان بــاری را می‌بــرد کــه کامیــون نــو می‌بــرد و همــان کرایــه‌ای را دریافــت می‌کنــد کــه کامیــون نــو دریافــت می‌کنــد، بنابراین انگیــزه‌ای بــرای از رده خــارج کــردن کامیــون باقــی نمی‌مانـد. رئیس کمیسیون حمل‌ونقل اتاق بازرگانی در خصوص رفع مشکلات نوسازی ناوگان باری گفت: راه‌حـل ایـن اسـت کـه شـرکت‌ها کامیـون وارد کـرده و راننـدگان را شـریک کننـد. بـرای خـارج کـردن کامیون‌هــای فرســوده نیــز بایــد از کامیون‌هــا با سن بالا شــروع کــرد و کم‌کــم بــه کامیون‌هــای بــا ســن پاییــن رســید. همچنیــن بایــد تســهیلات بلندمــدت بــه شــرکت‌های حمل‌ونقــل داده شــود و آنها بــا راننــدگان مشــارکت کننـد.
وی افزود: کامیون‌هایــی کــه وارد می‌شـوند یــک تــا یــک‌ونیــم ســال در گمــرک می‌خوابنــد و بعــد ترخیــص می‌شــوند؛ امـا واردکننـده هزینـه خـواب سـرمایه خـود را هـم منظـور می‌کنـد و در نتیجـه قیمـت کامیـون بسـیار بـالا مـی‌رود. به نظر می‌رسد بایــد واردات کامیــون آزاد شــود و همیــن شــرکت‌های داخلــی مســئول واردات و خدمــات پــس از فــروش شــوند. شــرکت‌های خارجــی دیگــری هــم بیاینــد تــا رقابــت ایجــاد شــود و قیمت‌هــای ســوخت بتدریج واقعــی شــود. به گفته حسینی، فرسـودگی خـودرو بـا خودمالکـی گـره می‌خـورد. وقتـی بـرای مالک درآمـد ماهانـه مـورد نیـاز (مثلاً ماهـانه ۱۵ میلیـون تومـان) مـد نظـر باشـد، بـرای کسـب همـان درآمـد مـورد نیـاز تـلاش می‌کنـد کـه شـاید بـا یـک شـیفت کار روزانـه بـه دسـت آیـد. در ایـن صـورت اصطلاحاً خـواب کامیـون افزایـش می‌یابـد و در نتیجـه ایـن باعـث می‌شـود کـه بهره‌وری کاهـش یابد زیرا وسیله نقلیه و راننده هر دو زمینگیر می‌شوند در ایـن صـورت تلاشـی بـرای افزایـش درآمـد و نوسـازی کامیـون از طـرف راننـده صـورت نمی‌گیـرد.
رئیس کمیسیون حمل‌ونقل اتاق افزود: کامیون‌هــای فرســوده‌ای کــه امــروز می‌تواننــد بــا همیــن وضعیــت درآمــد داشــته باشــند چــرا بایــد اســقاط شــوند؟ کامیونــی کــه هفــت میلیــارد تومــان قیمــت دارد هزینــه اســقاط آن هــم بایــد تأمین شــود. بایــد کامیون‌های فرسوده در اماکن دورافتاده مانند معادن مشغول به‌کار شوند. نوسـازی نـاوگان وقتـی مؤثر است کــه سیـر ناوگان از سنی به بعـد ممنوع باشد. بایـد حقـوق و عـوارض گمرکـی را صفـر کـرد و واردات کامیون‌هــا را بــا عمــر ســه ســال بــه ۴ یــا ۵ ســال افزایــش داد. شــرکت‌های واردکننــده کامیــون بایــد خدمــات پـس از فـروش نیـز داشـته باشـند. ۳۰۰ تا ۴۰۰ میلیـون تومـان از قیمـت تمـام شـده کامیون‌هـا هزینـه‌ای اسـت کـه شـرکت‌های واردکننـده از خریـداران بابـت خدمـات پـس از فـروش دریافـت می‌کننـد؛ ایـن هزینـه اضافـی و سـربار اسـت.
سیدعلی حسینی، رئیس کمیسیون حمل‌ونقل اتاق بازرگانی در گفت‌و‌گو با «ایران» با اشاره به برنامه‌هایی که برای کاهش مصرف سوخت کامیون‌ها اجرا می‌شود، گفت: در حال حاضر تخصیص سوخت بر اساس پیمایش است یعنی به‌جای اینکه کارت سوخت کامل شارژ شود، سهمیه بر اساس بارنامه به آن تعلق می‌گیرد. اما این روش مثلاً برای اتوبوس‌ها مؤثر است چون معمولاً در در دو سر مسافر دارند اما کامیون‌ها معمولاً در یک سر خالی هستند اما در هر صورت پیمایش را دارند ولی بارنامه ندارند و به این ترتیب سوخت به آنها تعلق نمی‌گیرد. وی افزود: مسأله دیگر این است در حمل بارهای کشاورزی یا بار معادن معمولاً بارنامه ثبت نمی‌شود و در چنین مواقعی اگر سوخت کامیون کفاف ندهد راننده یا مالک از سوخت آزاد استفاده می‌کند که همین مسأله بر قیمت کالا اثر مستقیم دارد. مسأله دیگر این است که پیمایش کامیون با بار در کشور پایین است و به همین دلیل در حال حاضر دو برابر ظرفیت کشور ناوگان داریم.
به گفته حسینی مصرف سوخت در کامیون‌های فرسوده 40 و در مواردی 70 لیتر در 100 کیلومتر است این در حالی است که استاندارد مصرف مثلاً در اروپا 18 تا 22 لیتر در هر 100 کیلومتر است. به همین دلایل سهمیه‌بندی سوخت بر اساس پیمایش درمان موقتی و اضطراری است و در بلندمدت حتی اثر منفی دارد و برای کاهش مصرف سوخت ناوگان باری باید سن ناوگان را پایین بیاوریم.