شاسیبلندهای بسیاری در بازار یافت می‌شوند که در گذر زمان اصول را فراموش کرده‌اند و وقتی تن به خاک بزنند تمام ابهتشان در هم ریخته می‌شود؛ بلند‌قامتانی که تنها در ظاهر جاده‌های پر‌فراز و نشیب را به چالش می‌کشند و در باطن گذر از این موانع را مانند کابوس می‌بینند. سانگ یانگ در طول عمر 60 ساله خودروسازی‌اش به واسطه تولید خودرو‌های جیپ در دهه 60 برای ارتش آمریکا آموخته است که برای موفقیت همواره باید به اصول پایبند ماند و در عین حال مسیر اصلاحات را در پیش گرفت.
عصر خودرو : پس از خروج موسو در سال 2005 از خطوط تولید سانگ‌یانگ، برای این شاسی‌بلند و مدل وانتش جوانی با نام اکتیون قدم به میدان گذاشت. اکتیون طرحی نبود که نگاه‌های زیادی را به خود جلب کند اما پیشرانه 2.3 مشترک آن با مرسدس‌بنز در کنار تجربه آفرود‌سازی بالای این کمپانی کره‌ای، سنت را به مدرنیته گره زده بود و مشتریان زیادی را در اروپا، استرالیا، هند و... برای سانگ‌یانگ دست و پا کرد. اکتیون در ظاهر کوچک‌ترین عضو خانواده شاسیبلندهای سانگ‌یانگ بود که در غیاب کوراندو و موسو به پرفروش‌ترین محصول این برند تبدیل شد. شرکت رامک‌خودرو نماینده رسمی محصولات سانگ‌یانگ همزمان با عرضه جهانی این مدل اقدام به واردات و عرضه اکتیون به بازار ایران کرد اما علی‌رغم استقبال تعداد زیادی از مشتریان چهره آن هنوز هم برای بسیاری از مردم دلنواز و دوست‌داشتنی نبود. سانگ‌یانگ از سال 2011 میلادی طرح و زبانی جدید برای چهره خودروهایش در نظر گرفت. نخستین فرزند این انقلاب نسل جدید کوراندو بود و در سال 2012 نسخه پیکاپ اکتیون که با نام اکتیون اسپرت شناخته می‌شود نیز چهره جدید خانواده سانگ‌یانگ را به خود گرفت. در پایان نوبت به شاسی‌بلند کوپه آفرود کره‌ای‌ها رسید تا طعم جراحی را بچشد و معادله نا‌تمام سال‌های 2005 تا 2013 را کامل کند و با طرحی منطقی، زیبا و هجومی تصویر جدیدی از خود دل مشتریان به جای بگذارد. رامک‌خودرو این محصول را با نام «نیو اکتیون» از ماه گذشته برای عرضه در بازار ایران انتخاب کرده و تاکنون تبلیغات گسترده‌ای پیرامون آن انجام داده تا اکتیون به جایگاه واقعی‌اش در رقابت شاسیبلندهای ایران برسد؛ جایگاهی که بعضا به دست شاسی‌بلند‌نماها‌ی هموطن اکتیون افتاده و وقت آن است در برابر نوه جیپ‌های کره‌ای جواب پس دهند. هفته گذشته با همراهی صمیمانه شرکت رامک‌خودرو این فرصت برای تیم آزمایش فنی خودرو‌امروز فراهم شد تا در آستانه ورود این خودرو به بازار، آزمایش فنی و ملاقاتی را با این خودرو ترتیب دهیم و یافته‌هایمان از نیواکتیون را با شما خوانندگان به اشتراک بگذاریم. اشاره به این نکته نیز ضروری است که محموله نیواکتیونهایی که در بازار ایران عرضه خواهند شد، اولین محموله تولیدی از این خودرو در جهان هستند که حتی زودتر از بازار کرهجنوبی به مشتریان عرضه می‌شوند.
مشخصات فنی
نیو اکتیون در 2 تیپ Luxury و Comfort توسط رامک‌خودرو به بازار ایران عرضه می‌شود. هر دو مدل از پیشرانه 2.3 لیتری 16 سوپاپ با حداکثر توان 150 اسب بخار و حداکثر گشتاور 214 نیوتن‌متر بهره می‌برند که در مدل قبل از فیس‌لیفت نیز به چشم می‌خورد. این پیشرانه با کد فنی M111.974 پیش‌تر توسط مرسدس بنز در مدل‌های E230 و C230 نیز مورد استفاده قرار گرفته است اما با این تفاوت که اکتیون در بخش قوای محرکه به جای گیربکس 4 یا 5 سرعته اتوماتیک این بنز‌ها از گیربکس 6 سرعته اتوماتیک ساخت کمپانی DSI استرالیا بهره می‌برد؛ گیربکسی که در دنده نهایی کاهش قابل توجهی را برای مصرف سوخت و رانندگی اقتصادی به همراه می‌آورد. هر دو تیپ اکتیون با سیستم 4 چرخ فعال هوشمند کنترل می‌شوند و توزیع گشتاور بین محور‌ها با توجه به نیاز خودرو صورت می‌گیرد تا اکتیون روح آفرودش را همیشه آماده نبرد نگاه دارد. بر‌خلاف شاسیبلندهای شهری که در باطن قابلیت آفرود بالایی ندارند، سیستم تعلیق در جلو نیواکتیون از نوع مستقل دوبل جناغی به همراه فنر‌های پیچشی است. این سیستم از دیرباز در خودرو‌های کلاسیک آفرود و مدرن کاربرد داشته است در حالی که رقبای حال حاضر اکتیون در بازار مانند خودرو‌های سواری از سیستم تعلیق مک‌فرسون بهره می‌برند. سیستم تعلیق در بخش عقب نیز مانند عمده خودرو‌ها چنداتصاله به همراه فنر پیچشی و میله متعادل‌ساز است. در بخش ایمنی این خودرو به صورت استاندارد از سیستم ترمز ABS و EBD بهره می‌برد و در کنار این تکنولوژی‌ها به سیستم کنترل الکترونیکی پایداری (ESP) و همچنین سیستم ضد واژگونی ARP مجهز شده است. سیستم HDc وظیفه کنترل سرعت در سراشیبی‌ها را بر‌عهده دارد و لاستیک‌های 18 اینچی آن با ابعاد 255/R60 به عنوان یکی از اجزای قابل توجه در پایداری و کمک سیستم تعلیق عمل می‌کنند در حالی که وظیفه مهمی در حفظ زیبایی و ابهت خودرو را نیز بر عهده دارند.
آزمایش فنی
هفته گذشته نمونه کاملا صفر‌کیلومتر و آماده رقابت نیواکتیون با چهره تهاجمیاش همه چیز را برای یک نبرد تمامعیار با طبیعت آماده کرده بود. با چرخاندن سوییچ، پیشرانه 2.3 لیتری اکتیون به آرامی روشن شد اما مجموعه متنوعی از کلیدها در تیپ مورد آزمایش (Luxury) پیش از آغاز حرکت موجب می‌شوند کمی بیشتر با امکانات این خودرو آشنا شویم. 2 مجموعه کلید دایرهای شکل در اطراف فرمان امکان روشن و خاموش کردن برخی امکانات ایمنی و فنی مانند ESP، کنترل سرعت در سراشیبی و... را فراهم می‌کنند. در پایین سمت راست فرمان امکان روشن و خاموش کردن گرمکن صندلی‌ها وجود دارد و در پایینترین نقطه کلید چرخشی نصب شده که همه تواناییهای آفرود نیواکتیون به وسیله آن قابل کنترل است. سانگ‌یانگ در دهه90 میلادی یکی از اولین آفرودسازانی بود که سوییچ تنظیم وضعیت سیستم 4WD را جایگزین دنده کمکی کرد. در نیواکتیون این کلید 3 حالت 2H، 4H و 4L را نشان میدهد لذا پس از اتمام یک مرحله از بازی پرندگان خشمگین در نمایشگر اندرویدی نیواکتیون، با قرار دادن خودرو در حالت 2H انتقال تمام توان به چرخهای عقب را انتخاب کردیم و پس از قرار دادن دنده در حالت D حرکت را آغاز کردیم. آغاز حرکت نیواکتیون با توجه به وزن 1.9 تنی و 150 اسببخار قدرت چندان توفانی نیست اما با گذر دور موتور از مرز 3500 و دستیابی به حداکثر گشتاور کشش مناسبی موجب افزایش روند شتابگیری می‌شود. سیستم تعلیق این خودرو بدون شک در مقایسه با همه شاسیبلندهای کلاس کامپکت یا شهری اعم از اسپورتیج و توسان یک و سرگردن بالاتر قرار می‌گیرد چراکه در نبرد با موانع طبیعی بهترین و دقیقترین عملکرد را دارد و در رانندگی شهری اوج آرامش را برای سرنشینان به ارمغان می‌آورد. سیستم تعلیق دوبلجناغی در جلو و 5اتصاله در عقب به همراه فنر‌های پیچشی در نیواکتیون یکی از اصلیترین نمادهای پایبندی این خودرو به آفرود سنتی و اصولی هستند. با ورود به جاده کوهستانی حرکت را با فعال‌بودن محور عقب (2H) ادامه دادیم و در تمام مدت حرکت از طریق دستگاه متصل به واحد پردازش الکترونیکی خودرو (ECU) وضعیت قدرت، گشتاور، شیب و... را مورد بررسی قرار میدادیم. با ورود به مسیر خاکی وضعیت 4H یا 4WD در حالت سبک را وارد مدار کردیم تا محور جلو نیز سهمی حدود 30 درصد از گشتاور را در اختیار بگیرد.
با وجود قلوهسنگهای نسبتا بزرگ در مسیر حرکت، سیستم تعلیق آرامش اتاق را تضمین میکرد و با اطمینان به حالت 4H خودرو در پیچیدنها و گذر از موانع کوچک بدون هیچ انحراف یا فشاری به موتور به راحتی به مسیر خود ادامه میداد. با در نظر داشتن حداکثر زاویه صعود برای به چالش کشیدن نیواکتیون در سربالایی، مسیر خاکی با شیب نزدیک به 45 درجه را به عنوان مقصد بعدی در نظر گرفتیم. وضعیت انتقال قدرت را در حالت 4L یا 4WD سنگین قرار دادیم و به سربالایی با طول 100 متری وارد شدیم. علی‌رغم تصوری که از این شاسی‌بلند زیبا در نگاه اول داشتیم، شیب بدون هیچگونه مشکلی پیموده شد اما برای بازگشت از همین مسیر نیازمند کمک دیگری از تکنولوژی‌های نیواکتیون بودیم. در حالی که با سیستم گرمکن صندلی‌ها و تهویه مطبوع اتوماتیک سرمای نزدیک به صفر هوا را فراموش کرده بودیم، به سراغ سیستم HDc یا کنترل سرعت در سراشیبی رفتیم. با فشردن کلید این سیستم در سمت راست فرمان بدون نیاز به فشردن پدال ترمز و گاز آن هم در شیبی 45 درجه خودرو با سرعت 2 کیلومتر در ساعت به صورت کاملا یکنواخت به فرود ادامه داد. این سامانه در ادامه آزمایش و در شیبهای کمتر سرعت بیشتری را برای فرود در نظر می‌گیرد اما در همه شرایط اطمینان خاطر 100درصدی را به راننده القا میکند. با مشاهده یک سکوی نیم متری علی‌رغم صفر کیلومتر بودن خودرو تصمیم گرفتیم نیواکتیون را در سختترین بخش آزمایش نیز مورد ارزیابی قرار دهیم تا مطمئن شویم در سختترین مسیر‌های آفرودی هم نیواکتیون رفیق نیمهراه نیست. به همین منظور تصمیم گرفتیم پرشی حدودا نیم متری را با اکتیون 1.9 تنی که با سوخت و سرنشینان به 2.3 تن میرسید، تجربه کنیم. پس از انتخاب فاصله مناسب از سکوی خاکی و قرار دادن خودرو در حالت 2H نیواکتیون این آزمایش برای اولین پرش عمرش خیز برداشت و با سرعت حدود 70 کیلومتر در ساعت از روی سکوی خاکی پرید و از سطح زمین ارتفاع گرفت، این آزمایش 3 بار انجام شد اما در اولین مرحله نگرانی از زمان فرود خودرو ذهن ما را مشغول خود کرده بود با این حال پس از پرش نسبتا بلند، فرود خودرو بدون کوچک‌ترین ضربه به زیربندی خودرو و همچنین کوچک‌ترین صدایی از سیستم تعلیق انجام شد و یار کره‌ای ما در این آزمایش سخت با پرشهای متوالی هر بار بیش از پیش اطمینان را در دل ما زنده میکرد. در همین هنگام یک دستگاه تویوتا FJ Cruiser که در آن محل شاهد تواناییهای نیواکتیون بود، با هدف خط و نشان کشیدن برای این کوچولوی کره‌ای دل به کوه زد و مسیر‌های صعبالعبور را برای ادامه مسیر انتخاب کرد. ما هم که در آن لحظه از تواناییهای آفرود بالای نیواکتیون مطمئن شده بودیم، تصمیم گرفتیم با این کره‌ای 4 سیلندر جواب تویوتا 6 سیلندر و مدعی را بدهیم. برای ادامه مسیر به دنبال FJ Cruiser راهی شدیم و در همان مسیری قدم گذاشتیم که تویوتای مغرور ما را به رقابت دعوت کرده بود. سیستم کنترل کشش در پستی و بلندیها با توزیع مناسب گشتاور بین چرخها بدون کوچک‌ترین دغدغه امکان گذر از موانع را فراهم میکرد و حداقل ارتفاع حدود 20 سانتیمتری این خودرو از زمین که در مقایسه با بسیاری از همکلاسانش در سطحی بالاتر قرار دارد، هیچگاه در نبرد با پستی و بلندیهای مسیر تسلیم نشد. فرمان نرم و هیدرولیک نیواکتیون در سختترین مسیر‌های کوهستانی نیز مانند یک رانندگی معمولی در شهر عمل میکرد و امکان گردش درجا در کوچک‌ترین فضاها را نیز فراهم میکرد. نیواکتیون در این رقابت تنها با 4 سیلندر تویوتای 6 سیلندر را به زانو در آورد و تواناییهایش را به مردمی که در آن نزدیکی شاهد ماجرا بودند و راننده کیا اسپورتیجی که از مشاهده قابلیتهای این کره‌ای زیبا حیرتزده شده بود، اثبات کرد.
نیواکتیون در کمال تعجب به عنوان اولین شاسی‌بلند کوپه جهان در کنار بهرهگیری از چهرهای جذاب و دوست‌داشتنی و امکاناتی که فراتر از رقباست با قیمتی به مراتب کمتر، از تمامی مراحل سختترین آزمایشهای آفرود سربلند بیرون آمد. این جنگجوی کره‌ای به همان اندازه که در کوهستان به دنبال رقیب میگردد، در شهر آرام و متین است؛ مصرف ترکیبی آن حدود 11 لیتر در 100 کیلومتر است و قلب تپنده بنز به همراه گیربکس 6 سرعته جدید همه شرایط را برای یک رانندگی واقعی آفرود فراهم میکند. شاید پر بیراه نباشد اگر به مشتریان خودرو‌های آفرود برندهای ژاپنی، کره‌ای و... تا مرز 200 میلیونتومان پیشنهاد بدهیم پیش از انتخاب خودرو حداقل یک بار آنچه در این آزمایش فنی گفته شد را از نزدیک مشاهده کنند زیرا بعد از این آزمایش ما نیز نظرمان نسبت به این شاسی‌بلند شهری عوض شد و به وضوح و در طی یک آزمایش 4 ساعته این موضوع را درک کردیم که اکتیون به مراتب بیشتر از قیمت 102 میلیونتومانیاش میتواند سنت و مدرنیته را همزمان به مشتریان ارائه کند.
