شهروند| چین کالاهایش را از مسیر ایران به اروپا صادر می‌کند. این خبری است که به تازگی گمرک کشور اعلام و تأکید کرده این طرح در مرحله نهایی و عقد قرارداد قرار گرفته است. برای درک اهمیت این موضوع، خوب است بدانید که چین بزرگترین صادرکننده کالا به اروپاست و مطابق با اعلام یورو استات (آژانس آماری اتحادیه اروپا)، ٢٧ کشور اروپایی معادل ٢٠درصد از کل نیاز وارداتی‌شان را از چین تأمین می‌کنند. این‌که عبور این حجم صادرات کالا از ایران تا چه اندازه می‌تواند درآمدزا باشد، نیز پاسخ ساده‌ای دارد. اگر مطابق با اهداف برنامه پنجم توسعه حجم ترانزیت کالا از ایران به ٥٠میلیون تن برسد، کشور ما می‌تواند به‌طور کامل از درآمدهای نفتی بی‌نیاز شود.
این موضوع درحالی رخ می‌دهد که برنامه پنجم توسعه به پایان رسیده و ایران تنها توانسته است به یک پنجم از این هدفگذاری دست پیدا کند. حالا حجم ترانزیت کالا از ایران حداکثر به ١٠میلیون تن می‌رسد که درآمدی معادل ٧میلیارد دلار در‌سال ایجاد می‌کند. این در شرایطی است که ایران با وجود مزیت بالا برای ترانزیت کالا، دچار مشکلاتی است که دستیابی به این هدف از اقتصاد مقاومتی را دچار چالش کرده است. عطالله صدر، رئیس پیشین سازمان بنادر و دریانوردی کشور دراین‌باره به «شهروند» می‌گوید: ایران توانایی رسیدن به ترانزیت ١٠٠میلیون تن کالا را دارد اما مقررات پیچیده و دست و پاگیر و درواقع نبودن مدیریت یکپارچه حمل کالا یکی از این مصائب است. همچنین مناسبات سیاسی مناسب با سایر کشورها تأثیر مهمی بر ترانزیت کالا دارد و این‌که به‌عنوان مثال کامیون‌های صادراتی ما در مرز بازرگان ساعت‌های طولانی به صف می‌شوند تأثیر منفی بر ترانزیت کالای ایران دارد. آنوش رهام، کارشناس حمل‌ونقل نیز به «شهروند» توضیح می‌دهد: ایران حمل‌ونقل یکپارچه و یا «درب تا درب» ندارد و زمانی که کالا از بنادر ترخیص می‌شود برای ادامه دسترسی به مسیرهای زمینی یا هوایی دچار مشکل می‌شود و مسیر حمل‌ونقل در نقاط متعدد قطع می‌شود و یکپارچه نیست.
ایران چهارراه جهانی
ایران درواقع یک چهارراه جهانی است. چهارراهی که از یک سو به شرق دور دسترسی دارد و از سوی دیگر به کشورهای تازه استقلال یافتهCIS و از سوی دیگر به اروپا و آفریقا. موقعیت ویژه ایران در نقشه جهان می‌تواند کشور را از نظر حمل کالا و ترانزیت به یک قدرت جهانی تبدیل کند. برای درک اهمیت جغرافیای اقتصادی کشور کافی است که بدانید از ٤ مسیر تعریف شده برای ترانزیت ریلی در جهان، سه مسیر از ایران می‌گذرد. مسیر اول از طریق اروپای غربی به سمت روسیه، قزاقستان و چین تعریف شده است. مسیر دوم از طریق اروپا به ترکیه، ایران، جنوب آسیا، جنوب چین و جنوب‌شرقی آسیا در نظر گرفته شده است و مسیر سوم از اروپا به ترکیه، ایران، آسیای مرکزی و چین و مسیر چهارم از شمال اروپا به روسیه، آسیای مرکزی و خلیج‌فارس است.
ایران هم‌اکنون به تمام راه‌های حمل‌ونقلی اعم از دریا، جاده، ریل و آسمان دسترسی دارد. این امتیاز ویژه سبب شده است که وزارت راه و شهرسازی اعلام کند به دنبال جایگزین کردن درآمد نفتی کشور با درآمدهای ترانزیت کالا است. بر این اساس برآورد شده است چنانکه کشور به درآمد ترانزیت ٥٠میلیون تن کالا دست پیدا کند می‌تواند از درآمدهای نفت بی‌نیاز شود اما این هدفگذاری برنامه پنجم توسعه هرگز عملیاتی نشد و حالا دولت یازدهم تلاش می‌کند در برنامه ششم توسعه به این هدف مهم اقتصادی دست پیدا کند.
این موضوع در شرایطی رخ می‌دهد که ایران تا امروز حداکثر ١٠میلیون تن کالا در‌سال ترانزیت می‌کند که این رقم درآمد ارزی حدود ٧میلیارد دلار برای کشور به دنبال دارد و چنانچه بتوانیم به هدفگذاری ٥٠میلیون تن کالا برسیم درآمد ترانزیتی ما تقریبا به ٣٥میلیارد دلار می‌رسد این درحالی است که کل درآمد نفتی پیش‌بینی شده برای سال ٩٥ تنها ٢٥میلیارد دلار است.
عبور محموله‌های صادراتی چین از مسیر ایران
بر همین اساس گمرک ایران به تازگی خبر داده است همکاری‌های گمرکی میان ایران و چین وارد فاز جدیدی شده و قرار است چین کالاهایش را از مسیر ایران به اروپا ترانزیت کند. بنا به اعلام گمرک طرح انتقال کالاهای چین به اروپا از طریق ایران با حضور یک هیأت بلندپایه از گمرک چین در تهران نهایی شده و قرار است به‌زودی وارد فاز اجرایی شود.
این طرح یک پروژه بزرگی را شامل می‌شود که چینی‌ها از آن با عنوان راه ابریشم دریایی نام می‌برند و بانک توسعه آسیایی از این طرح حمایت مالی می‌کند.
چین قصد دارد تا راه ابریشم را در دو حوزه جاده‌ای و دریایی احیا کند که با توجه به فازهای متعدد این طرح و مشکلات موجود در مسیر حمل‌ونقل جاده‌ای، مذاکرات راه ابریشم دریایی با محوریت گمرکات ایران و چین نهایی شده و به‌زودی وارد فاز اجرایی خواهد شد. براساس این طرح چین کالاهای خود را به بنادر ایران منتقل و سپس از طریق مرزهای زمینی از ایران به اروپا ترانزیت می‌کند که بسیار کوتاه‌تر از مسیر قبلی خواهد بود.
این طرح بزرگترین برنامه اقدام مشترک در زمینه همکاری‌های گمرکی میان گمرکات دو کشور نیز لقب گرفته است چراکه گمرکات ایران و چین تاکنون در این سطح همکاری مشترک گمرکی با یکدیگر نداشته‌اند.
برای درک اهمیت این موضوع کافی است که بدانید چین بزرگترین صادرکننده کالا به اتحادیه اروپاست.
سهم واردات اتحادیه اروپا از چین نسبت به کل واردات این اتحادیه به ٢٠درصد در سال ٢٠١٥ رسیده است. براساس اعلام یورواستات (آژانس آماری اتحادیه اروپا)، در سال ٢٠١٥ چین اصلی‌ترین منبع واردات اتحادیه اروپا بوده و پس از آن، آمریکا و روسیه قرار دارند. به گزارش چاینا‌دیلی، به‌طور کلی، در‌سال ٢٠١٥، مبادلات تجاری چین و اتحادیه اروپا ارزشی بالاتر از ٥٢١میلیارد یورو داشته است و سهم چین در کل معاملات اتحادیه اروپا نسبت به سال ٢٠٠٢ دو برابر شده است.
با این وجود عطالله صدر، مدیرعامل سابق سازمان بنادر و دریانوردی کشور به «شهروند» می‌گوید: عبور محموله‌های صادراتی چین از ایران می‌تواند درآمدزایی قابل توجهی برای کشور ایجاد کند اما این‌که چرا چین تصمیم گرفته است کالاهای صادراتی خود را از ایران عبور دهد یک عامل مهم و عمده آن ارزان‌تر تمام شدن هزینه حمل کالاهایش است.
او ادامه می‌دهد: چین هم‌مرز با شوروی سابق است و بنابراین به راحتی به بازار اروپا دسترسی دارد اما از آن‌جا که حمل انبوه کالا از طریق دریا بسیار ارزان تمام می‌شود بنابراین چین تصمیم گرفته است از مسیر امن و ارزانقیمت ایران برای انتقال کالاهایش به اروپا استفاده کند. بنابراین مهم‌ترین نکته‌ای که در این فرصت بزرگ نهفته است این است که ما بتوانیم برای بهره‌برداری حداکثری از این فرصت هزینه‌های ترانزیت کالا از ایران را کاهش دهیم.
بروکراسی اداری محموله‌های صادراتی را در ایران معطل می‌کند
رئیس پیشین سازمان بنادر و دریانوردی کشور با اشاره به موانع ترانزیت کالا در ایران به «شهروند» توضیح می‌دهد: یکی از مهم‌ترین موانع این است که ایران در زمینه صدور بارنامه، مدیریت یکپارچه ندارد. این به آن معناست که سازمان‌های متولی هرکدام قوانین خاص خود و پروسه‌های اداری مستقلی دارند که باعث می‌شود زمان ترخیص و جابه‌جایی مجدد کالا طولانی شود و در اصطلاح محموله‌های ترانزیتی در ایران معطل شوند.
صدر ادامه می‌دهد: درحال حاضر صادرکننده کالا ناچار است یک‌سری مقررات گمرکی را پشت سر بگذارد و از گمرک مجوزهایی دریافت کند، سپس برای حمل کالا از طریق دریا فرآیند اداری دیگری پشت سر بگذارد و بارنامه کشتی بگیرد. برای ادامه مسیر حمل کالا از خشکی، صادرکننده ناچار است دوباره به سازمان راهداری و ارگان‌های مربوط به حمل‌ونقل جاده‌ای مراجعه کند و بارنامه دیگری بگیرد و برای حمل ریلی نیز این پروسه از طریق راه‌آهن و ارگان‌های دیگر دنبال می‌شود.
او تأکید می‌کند: این بروکراسی و نبود مدیریت یکپارچه برای صدور بارنامه موجب می‌شود فرآیند جابه‌جایی کالا از ایران کند شود و محموله‌های ترانزیتی در ایران معطل بمانند. به جز این، مسائل دیگری نیز وجود دارد که فرآیند ترانزیت کالا از کشور را کند می‌کند. به‌عنوان مثال در شرایطی که بنادر کشور به صورت ٢٤ ساعته فعال هستند، کارکنان گمرک تنها در ساعات اداری حضور دارند که این موجب می‌شود بار ترخیص شده کشتی‌ها تا روز بعد منتظر بمانند و همین مسأله به ترافیک صبحگاهی کامیون‌های حمل کالا در جاده منجر می‌شود که تمام این موارد فرآیند ترانزیت کالا از کشور را کند و پرهزینه می‌کند.
برخورد نادرست برخی مأموران گمرک با بارهای ترانزیت
عطالله صدر همچنین با اشاره به موانع دیگر ترانزیت کالا در کشور می‌گوید: یک مسأله دیگر نحوه برخورد با محموله‌های ترانزیت کالا است که مغایر با شیوه‌نامه‌های بین‌المللی است. به‌عنوان مثال در گمرک مأموران حامل بار ترانزیتی را مجبور می‌کنند بسته‌هایی را که به نظرشان مشکوک به قاچاق است یا ارزش‌شان مغایر با اظهارنامه به نظر می‌رسد، باز کنند. این درحالی است که در مقررات بین‌المللی رفع پلمپ بار ترانزیتی غیرقانونی است و حتی این سخت‌گیری‌ها به اندازه‌ای می‌رسد که شکل ظاهری بسته‌بندی‌های ترانزیتی نیز تعریف مشخصی دارد.
او می‌افزاید: در کشورهای دیگر با استفاده از دستگاه ایکس ری و تجهیزات پیشرفته گمرکی محموله‌های ترانزیتی را کنترل می‌کنند اما در ایران حتی با وجود دستگاه‌های پیشرفته برخی مأموران آموزش ندیده‌اند و درباره بارهای ترانزیتی مقررات‌شکنی می‌کنند که این مسأله در انصراف صاحبان کالا برای ترانزیت از ایران تأثیر قابل توجهی دارد.
رئیس سابق سازمان بنادر و دریانوردی همچنین با اشاره به تأثیر مناسبات سیاسی در حمل و ترانزیت کالا به «شهروند» توضیح می‌دهد: دیپلماسی مناسب نقش بسیار موثری در ترانزیت کالا دارد و این‌که مثلا کامیون‌های ما در صفوف طولانی پشت مرز بازرگان معطل شوند، وجهه خوبی در ترانزیت کالای کشور نداشته و موجب انصراف صادرکنندگان برای استفاده از مسیرهای ایران می‌شود. زیرا آنها برای اقتصادی‌تر کردن صادرات کالایشان، همواره به دنبال مسیرهای کوتاه‌تر، سریع‌تر، ارزان‌تر و روان‌تر از نظر مقررات هستند.
حمل‌ونقل یکپارچه نداریم
آنوش رهام، کارشناس حمل‌ونقل نیز با اشاره به مشکلات و نارسایی‌های ترانزیت کالا از ایران به «شهروند» می‌گوید: در ایران حمل‌ونقل ترکیبی و یکپارچه و در اصطلاح «درب تا درب» نداریم. این مسأله به آن معناست که در مدل چند وجهی حمل‌ونقل، بار به محض تحویل از دریا به مسیرهای حمل زمینی مانند جاده یا ریل متصل می‌شود و این زنجیره با مسیرهای هوایی تکمیل می‌شود اما در ایران این حمل‌ونقل یکپارچه به معنی واقعی کلمه وجود ندارد و در مسیرهایی قطع می‌شود و حامل کالا به سختی می‌تواند سیر حمل کالای خود را از سایر مسیرها دنبال کند که همین مسأله هزینه حمل‌ونقل در ایران را چند برابر می‌کند.
او ادامه می‌دهد: علاوه بر این در ایران ترانزیت کالا متولی مشخصی ندارد و در شرایطی که در سایر کشورها ترانزیت کالا یک وزارتخانه مستقل دارد در ایران چندین و چند ارگان و نهاد و سازمان درباره حمل کالا تصمیم می‌گیرند که این مسیر پیچیده اداری باعث ایجاد مقررات زائد، طولانی و خسته‌کننده شده و فرآیند حمل کالا را طولانی کرده است.
این کارشناس تأکید می‌کند: رعایت نکردن استانداردهای حمل کالا، ناوگان فرسوده و ... را که به این مسائل اضافه کنید متوجه می‌شوید که ایران چه درآمد کلانی را با غفلت از فرصت بزرگ و اقتصادی حمل کالا را از دست داده است. این درحالی است که کشورهای همسایه ما مانند ترکیه از محل حمل کالا چند برابر درآمد نفتی ایران ارزآوری دارند.