به گزارش ایران جیب به نقل از خبرآنلاین، پیمان سنندجی با تأکید بر ضرورت نوسازی ناوگان حمل‌ونقل عمومی و جاده‌ای اظهار کرد: تصادفات رانندگی دلایل متعددی دارند و نمی‌توان همه حوادث را صرفاً به خطای رانندگان نسبت داد. کیفیت خودروها، فرسودگی ناوگان، وضعیت جاده‌ها، علائم راهنمایی و رانندگی و نقاط حادثه‌خیز نیز در وقوع تصادفات نقش دارند.
فرسودگی ناوگان یکی از عوامل تصادفات جاده‌ای
سنندجی با اشاره به ضرورت پیشگیری از حوادث رانندگی گفت: شناسایی و اصلاح نقاط حادثه‌خیز باید به‌صورت جدی در دستور کار قرار گیرد. همچنین وضعیت خط‌کشی، علائم و روشنایی جاده‌ها نیازمند رسیدگی است.
وی با اشاره به شرایط برخی مسیرها، از جمله آزادراه ساوه، تأکید کرد که ایمنی راه‌ها باید هم‌زمان با ارتقای کیفیت خودروها مورد توجه قرار گیرد.
به گفته رئیس کمیسیون حمل‌ونقل اتاق بازرگانی تهران، افزایش نظارت بر تخلفات پرخطر نیز ضروری است و استفاده از دوربین‌ها و تجهیزات پیشگیرانه می‌تواند به کنترل سرعت غیرمجاز و کاهش حوادث کمک کند.
آمار نگران‌کننده تلفات تصادفات در سال ۱۴۰۴
بر اساس آماری که سنندجی اعلام کرده، در سال ۱۴۰۴ حدود ۱۹ هزار و ۶۰۰ نفر در حوادث رانندگی جان خود را از دست داده‌اند و شمار مصدومان نیز به حدود ۳۷۹ هزار نفر رسیده است.
اگرچه به گفته وی آمار تلفات نسبت به سال قبل کاهش داشته، اما همچنان حجم بالای جان‌باختگان و مصدومان نشان می‌دهد که اقدامات پیشگیرانه باید با جدیت بیشتری دنبال شود.
وی همچنین بر اهمیت بازدیدهای فنی و سرویس‌های دوره‌ای خودروها تأکید کرد و گفت رانندگان باید نگهداری و کنترل فنی وسایل نقلیه خود را جدی بگیرند.
واردات ۲ هزار اتوبوس برای نوسازی ناوگان
رئیس کمیسیون حمل‌ونقل اتاق بازرگانی تهران درباره برنامه نوسازی اتوبوس‌های بین‌شهری اظهار کرد: واردات اتوبوس دارای مصوبه دولت است و بر اساس آن امکان واردات حداکثر ۲ هزار دستگاه اتوبوس به کشور وجود دارد.
به گفته سنندجی، سازمان راهداری نیز تسهیلاتی برای نوسازی ناوگان در نظر گرفته است؛ با این حال، این منابع برای نوسازی گسترده ناوگان کافی نیست و تنها می‌تواند بخشی از نیاز موجود را پوشش دهد.
قیمت ۵۰ تا ۶۰ میلیارد تومانی اتوبوس؛ مانع اصلی نوسازی
یکی از مهم‌ترین موانع نوسازی ناوگان، افزایش چشمگیر قیمت اتوبوس‌هاست. سنندجی اعلام کرده قیمت هر دستگاه اتوبوس در شرایط فعلی به حدود ۵۰ تا ۶۰ میلیارد تومان رسیده است.
این رقم به معنای نیاز به سرمایه اولیه بسیار سنگین برای رانندگان و شرکت‌های حمل‌ونقل است؛ سرمایه‌ای که بازگشت آن به میزان درآمد حاصل از جابه‌جایی مسافر و هزینه‌های جاری فعالیت بستگی دارد.
وی معتقد است اگر درآمد شرکت‌ها و رانندگان متناسب با هزینه خرید و نگهداری اتوبوس نباشد، انگیزه و توان مالی لازم برای سرمایه‌گذاری در نوسازی ناوگان از بین می‌رود.
قیمت‌گذاری دستوری چگونه مانع نوسازی اتوبوس‌ها می‌شود؟
سنندجی یکی از مشکلات اصلی سرمایه‌گذاری در بخش حمل‌ونقل جاده‌ای را نامتناسب بودن درآمد با هزینه‌ها دانست و تأکید کرد که قیمت‌گذاری دستوری می‌تواند بازگشت سرمایه را دشوار کند.
به گفته وی، شرکت‌ها و رانندگان باید بتوانند هزینه خرید اتوبوس، تعمیرات و سایر مخارج فعالیت خود را از محل درآمدشان جبران کنند. در غیر این صورت، حتی اختصاص تسهیلات نیز به‌تنهایی نمی‌تواند مشکل نوسازی ناوگان را حل کند.
نوسازی ناوگان به اصلاح اقتصاد حمل‌ونقل نیاز دارد
اظهارات رئیس کمیسیون حمل‌ونقل اتاق بازرگانی تهران نشان می‌دهد که نوسازی ناوگان اتوبوسرانی تنها به واردات خودرو یا پرداخت وام محدود نمی‌شود. با قیمت ۵۰ تا ۶۰ میلیارد تومانی هر اتوبوس، تأمین منابع مالی و امکان بازگشت سرمایه برای فعالان این بخش اهمیت اساسی دارد.
از سوی دیگر، کاهش تصادفات نیز نیازمند همکاری هم‌زمان دستگاه‌های مسئول در حوزه جاده، خودرو، نظارت و حمل‌ونقل است. بنابراین، نوسازی ناوگان زمانی می‌تواند با سرعت بیشتری انجام شود که در کنار تسهیلات، شرایط اقتصادی فعالیت شرکت‌ها و رانندگان نیز اصلاح شود.