کامیونها پشت مرز میمانند؛ نه ساعتها، که روزها و گاهی هفتهها. واردکنندهای که باید مواد اولیه را به خط تولید برساند، با صورتحسابهایی روبهرو میشود که با هر روز معطلی بزرگتر میشوند.
رانندهای که قرار بود مسیر را برود و برگردد، در صفی فرساینده قفل میشودو.... این فقط یک روایت مرزی نیست؛ نشانه ای است از این که در لحظهای که «تابآوری» به زبان بیپرده جنگ تبدیل شده و کریدورها نقش خطوط پشتیبانی اقتصاد را بازی میکنند، هنوز احتمالا مدیریت لجستیک کشور با «رویههای زمان صلح» جلو میرود. سوال ساده است: اگر جنوب زیر فشار است و باید روی مرزها و مسیرهای دیگر حساب کرد، چرا خبرها حاکی از آن است که گاه همان مرزها به گلوگاه تبدیل میشوند.
چالش توقف ۲۰ روزه کامیون ها در مرز
منان رئیسی یکی از اعضای کمیسیون عمران مجلس اخیراً از معطلیهای «دو هفتهای» و حتی «۲۰ روزه» در برخی مبادی سخن گفته است. او تصریح کرده است: «در چنین شرایطی، مسئولان ارشد حوزه حملونقل و لجستیک باید هر روز کنار هم بنشینند و گرههای اجرایی را از نزدیک حل کنند. وقتی کامیون ۱۵ تا ۲۰ روز پشت مرز میماند، طبیعی است که هم هزینه حمل بالا برود و هم تاجر از بار زدن منصرف شود.»
معنای این اظهارات روشن است: وقتی توقف طولانی شود، هزینه حملونقل از توان واردکننده خارج میشود و حتی ممکن است قید بار زدن را بزند. این جا مسئله فقط کندی نیست؛ مسئله «قابلیت اتکا»ست. مسیر جایگزین، وقتی جایگزین است که کار کند، نه وقتی روی کاغذ وجود داشته باشد.
کریدور امروز؛ پروژه عمرانی نیست، ابزار قدرت است
در ادبیات رسمی ما شاید هنوز کریدور به معنی «ریل، جاده، بندر» باشد، اما در جهان امروز، کریدورها فقط زیرساخت نیستند؛ میدان رقابت قدرتها هستند.
جنگها و تحریمها بیش از هر زمان دیگری به زنجیره تأمین و مسیرهای عبور کالا گره خوردهاند. در رقابتهای بزرگ، یک مسیر، اگر بهموقع و درست بهرهبرداری نشود، میتواند بهجای فرصت، به نقطه فشار تبدیل شود و کشوری که لجستیک اش را منسجم نکند، حتی با بهترین جغرافیا هم از بازی کنار میرود.
تحریمهای ایران هم در همین قاب معنا پیدا میکنند: نه صرفاً یک پرونده حقوقی، بلکه ابزاری برای تغییر رفتار اقتصادی، جابهجا کردن جریانهای تجارت و ترانزیت به زیان ایران. نتیجه عملی آن برای اقتصاد ایران ساده است: هرجا «زمان و پیشبینیپذیری» سقوط کند، تجارت به سمت مسیرهای دیگر میرود...حتی اگر آن مسیر از نظر جغرافیایی دورتر باشد.
ایران روی مسیرهای مهم جهانی نشسته؛ اما «مسیر» قدرت نمیآورد
ایران از نظر جغرافیایی در چهارراه اتصال شمال–جنوب و شرق–غرب قرار دارد و در سالهای گذشته بارها از ظرفیتهایی مانند مسیرهای شمال–جنوب، محورهای شرق–غرب و نیز چابهار و مرزهای شرقی بهعنوان «فرصت طلایی» یاد شده است. اما مشکل مزمن این جاست: نشستن روی مسیر، خودبهخود قدرت تولید نمیکند. قدرت زمانی تولید میشود که مسیر به یک «سیستم قابل اتکا» تبدیل شود. یعنی زمان عبور روشن باشد، هزینه قابل پیشبینی بماند، استانداردها مشخص باشند، گمرک هماهنگ عمل کند، پایانهها مجهز باشند، ناوگان کافی وجود داشته باشد و در نهایت، یک فرماندهی واحد کل زنجیره را مدیریت کند.
اگر یکی از این حلقهها کار نکند، کل زنجیره دچار اختلال میشود. صف کامیون پشت مرز، دقیقاً تصویر همین زنجیره ناقص است: جاده هست، گمرک هست، مسیر هست؛ اما هماهنگی، فرماندهی و ظرفیت عملیاتی متناسب با شرایط بحرانی وجود ندارد.
رقبا منتظر ایران نمیمانند
مسئله فقط ظرفیتهای ایران نیست؛ مسئله این است که رقبا با چه سرعتی در حال جذب بار و سرمایهاند و ایران با چه سرعتی واکنش نشان میدهد. در سالهای اخیر مسیرهای رقیب، از کریدور میانی در مسیر چین تا اروپا گرفته تا IMEC و کریدور توسعه عراق، با هدف جذب بار، سرمایه و قراردادهای لجستیکی طراحی شدهاند. در این جهان، حذف شدن تدریجی یک مسیر با بیانیه سیاسی اتفاق نمیافتد؛ با تصمیم روزمره صاحبان کالا اتفاق میافتد: تحویل بهموقع، نرخ بیمه، ریسک توقف و امکان رهگیری بار.
بنابراین تأخیر ایران فقط «عقب افتادن» نیست؛ میتواند به معنای خروج تدریجی از فهرست انتخابهای اصلی تجارت باشد. وقتی یک محموله برای صاحب کالا بهموقع نرسد، تجربه شکستخورده جای شعار را میگیرد؛ و بازگرداندن اعتماد، بسیار سختتر از ساختن چند کیلومتر ریل و جاده است.
جنگ و تنش؛ هم فرصت است هم آزمون
در اوج جنگ و تنش در خلیج فارس و دریای عمان، طبیعی است بخشی از جریان تجارت به دنبال مسیرهای امنتر یا کمریسکتر جابهجا شود. اما سوال اساسی این جاست: آیا ایران میتواند در زمان بحران، مرزها و کریدورهایش را روان، سریع و قابل پیشبینی اداره کند یا نه؟ اگر پاسخ منفی باشد، بحران نه فرصت، که هشدار است؛ چون نشان میدهد کشور در لحظهای که لجستیک آن باید با آرایش جنگی اداره شود، همچنان با کندی و چندپارگی پیش میرود.
از سوی دیگر، فعال شدن برخی محورهای شرقی-از ظرفیتهای مرزی تا بحث اتصالهای جدید-میتواند پنجرهای برای کاهش ریسکهای دریایی باشد. اما پنجره وقتی به راه تبدیل میشود که «عملیات» داشته باشد: پایانه، تجهیزات، نوبتدهی، استاندارد، یکپارچگی گمرکی و امنیت مسیر. وگرنه همان الگوی قدیمی تکرار میشود: ظرفیت اعلام میشود، اما در اجرا تبدیل به صف و هزینه و نارضایتی فعالان اقتصادی میگردد.
۳ درس راهبردی برای خروج از انفعال کریدوری
شرایط امروز، دستکم سه درس روشن برای سیاست کریدوری ایران دارد. نخست این که تحریم و جنگ را باید در مقیاس زنجیره تأمین فهمید، نه فقط در سطح شعار یا حقوق. در این میدان، هر روز تأخیر در مرز و هر روز بینظمی در مسیر، معادل از دست دادن سهم بازار است. تابآوری اقتصاد ایران در چنین وضعی، بیش از هر زمان دیگری به کارکرد واقعی مسیرهای جایگزین وابسته شده است.
دوم این که مزیت جغرافیایی مطلق نیست؛ نسبی است و میتواند از دست برود. اگر مسیرهای رقیب سریعتر، ارزانتر و مطمئنتر شوند، جایگاه ایران روی نقشه میماند، اما در بازار واقعی تضعیف میشود. بیتوجهی به این فرصت، فقط از دست دادن زمان نیست؛ واگذار کردن بازار به رقباست.
سوم این که نگاه صرفاً ترانزیتی، درآمد محدودی تولید میکند. اگر کریدور فقط «محل عبور» باشد، اثر آن بر قدرت اقتصادی ناچیز میماند. کریدور باید به زنجیره ارزش وصل شود: پایانههای لجستیکی واقعی، پردازش و بستهبندی، خدمات فنی، مناطق ویژه کارآمد و پیوند با تولید و صادرات غیرنفتی. در غیر این صورت، اقتصاد فقط عوارض عبور میگیرد و فرصتهای بزرگتر را از دست میدهد.
گلوگاه کجاست؟
جمعبندی واقعبینانه این است که «انفعال کریدوری» کنونی یک خطای منفرد نیست؛ حاصل ترکیب چند ضعف مزمن است: نبود راهبرد ملی یکپارچه، ناهماهنگی بین دستگاهها، کمبود زیرساخت در حلقههای کلیدی و واکنش دیرهنگام به رقابت کریدوری. تا وقتی در شرایط فشار، هر دستگاه ساز خودش را بزند، نتیجه همان چیزی است که در مرز دیده میشود: صف کامیون، هزینههای فزاینده و خروج تدریجی تجارت.اگر قرار است تحولی رخ دهد، تغییر نگاه یک گام اساسی است: از «مسیر» به «سیستم». یعنی بندر، ریل، جاده، گمرک، بیمه، استاندارد، دیجیتالسازی، پایانهها، فرماندهی واحد و اتصال به تولید و صادرات.در غیر این صورت، کشور در لحظهای که کریدورها زبان جنگ پیدا کردهاند، همچنان با رویههای زمان صلح اداره میشود و این شکاف همان گلوگاهی است که هزینهاش را کل اقتصاد میپردازد./ خراسان