با واگذاری امتیاز 30 ساله مدیریت بندر عقبه اردن به گروه بنادر AD، امارات حلقه تازهای به زنجیره نفوذ بندری خود افزود؛ توسعهای ژئواقتصادی که بار دیگر جای خالی ایران در معادلات مدیریت ترمینالهای منطقهای را برجسته میکند.
گروه بنادر AD امارات در تازهترین گام توسعه بینالمللی خود، امتیاز ۳۰ ساله مدیریت و بهرهبرداری از بندر چندمنظوره عقبه اردن را از طریق سرمایهگذاری مشترک با شرکت توسعه عقبه (ADC) به دست آورد؛ توافقی که فراتر از یک قرارداد اقتصادی، بخشی از راهبرد کلان ابوظبی برای تثبیت جایگاه خود در شریانهای تجاری منطقه ارزیابی میشود.
بر اساس اعلام رسمی این شرکت، گروه بنادر AD مبلغ ۱۴۱ میلیون درهم (۳۸.۴ میلیون دلار)، در این بندر سرمایهگذاری خواهد کرد و عملیات اجرایی پروژه از ماه اوت (مردادماه) آغاز میشود. این پروژه بزرگترین سرمایهگذاری زیرساختی امارات در اردن به شمار میرود و همکاری دو کشور را که از سال ۲۰۲۱ در حوزههای بنادر، لجستیک، گردشگری و سامانههای تجارت دیجیتال آغاز شده بود، وارد مرحله تازهای میکند.
بندر چندمنظوره عقبه تنها بندر دریایی عمومی اردن است و نقشی حیاتی در اقتصاد این کشور ایفا میکند؛ بهگونهای که حدود ۸۰ درصد صادرات و ۶۵ درصد واردات اردن از طریق این بندر انجام میشود.
این بندر با ظرفیت سالانه ۱۱ میلیون تن، توان پردازش انواع محمولههای عمومی، غلات، دام زنده، کشتیهای رو-رو و بارهای پروژهای را در ۹ اسکله، از جمله یک اسکله دو کیلومتری با آبخور ۱۳.۵ متر، دارد. عملکرد عملیاتی بندر در سال ۲۰۲۵ از ۵.۳ میلیون تن فراتر رفته و نزدیک به ۸۵ هزار واحد معادل خودرو از این مسیر وارد اردن شده است.
با افزوده شدن بندر عقبه، شبکه جهانی گروه بنادر AD به ۳۵ بندر و ترمینال در غرب آسیا، آفریقا، اروپا و آسیای مرکزی گسترش یافته است؛ شبکهای که امارات را به یکی از بازیگران اصلی مدیریت زیرساختهای بندری در مقیاس بینالمللی تبدیل کرده است.
ابوظبی طی سالهای اخیر با اتخاذ راهبردی منسجم، ترکیبی از سرمایهگذاری مستقیم، مشارکتهای بلندمدت و دیجیتالسازی تجارت را دنبال کرده و به جای اتکای صرف به درآمدهای نفتی، بر توسعه اقتصاد دریامحور و لجستیک جهانی تمرکز کرده است.
کارشناسان معتقدند که توسعه شبکه بندری امارات تنها یک موفقیت تجاری نیست، بلکه ابعاد ژئوپلیتیکی قابل توجهی نیز دارد. مدیریت یا کنترل ترمینالهای کلیدی میتواند به معنای اثرگذاری بر جریان تجارت، مسیرهای ترانزیتی و حتی معادلات سیاسی کشورهای میزبان باشد.
بندر عقبه نیز به دلیل موقعیت راهبردی خود در دریای سرخ و اتصال به بازارهای شام و شبهجزیره عربستان، اهمیتی فراتر از یک بندر ملی دارد.
در مقابل، ایران با وجود موقعیت ژئوپلیتیکی ممتاز در چهارراه اتصال خلیج فارس، دریای عمان، آسیای مرکزی و قفقاز، هنوز سهم قابل توجهی از بازار مدیریت و بهرهبرداری بنادر منطقهای و فرامنطقهای به دست نیاورده است.
بنادری چون شهید رجایی، چابهار و امام خمینی از ظرفیتهای بالقوه بالایی برای تبدیل شدن به هابهای ترانزیتی برخوردارند، اما محدودیتهای ناشی از تحریمها، چالش در جذب سرمایهگذاری خارجی، کندی در نوسازی تجهیزات و نبود استراتژی فعال در دیپلماسی بندری، موجب شده ایران بیش از آنکه بازیگری توسعهطلب باشد، در موقعیتی تدافعی قرار گیرد.
گسترش دامنه نفوذ بندری امارات در منطقه، بار دیگر این پرسش را مطرح میکند که آیا ایران میتواند با بازتعریف سیاستهای بندری، ارتقای بهرهوری و فعالسازی دیپلماسی اقتصادی، جایگاه خود را در رقابت فزاینده ترانزیتی منطقه تثبیت کند یا خیر./ فارس