خرابی‌های زودرس آسفالت، نشست‌ها و ترک‌های مکرر در روسازی محورهای پرتردد، افزایش تصادفات منجر به فوت و کاهش عمر مفید پروژه‌های راه‌سازی، نشانه‌هایی از بحرانی عمیق‌تر در ساختار مدیریت راه‌هاست؛ بحرانی که به گفته کارشناسان، حاصل مجموعه‌ای از ضعف‌های مدیریتی، مالی، فنی و حتی سیاستگذاری است.
به گزارش ایران جیب از دنیای اقتصاد، کیفیت شبکه راهی هر کشور، یکی از شاخص‌های بنیادین توسعه، ایمنی و کارآیی اقتصادی به شمار می‌آید. راه‌ها نه‌تنها مسیر جابه‌جایی کالا و مسافر هستند، بلکه زیربنای شکل‌گیری ارتباطات اجتماعی، رونق اقتصادی و عدالت منطقه‌ای نیز محسوب می‌شوند. در کشوری مانند ایران که بیش از ۹۰درصد جابه‌جایی‌ها بر محور حمل‌ونقل جاده‌ای استوار است، وضعیت فنی و مدیریتی راه‌ها تاثیر مستقیمی بر رشد اقتصادی و کیفیت زندگی مردم دارد.
بر اساس برآوردها، سالانه بیش از ۲۰ هزار نفر در تصادفات جاده‌ای کشور جان خود را از دست می‌دهند و بیش از ۳۸۰هزار نفر مصدوم می‌شوند؛ رقمی که ایران را در ردیف کشورهای با تلفات بالای جاده‌ای قرار داده است. این حوادث علاوه بر خسارات انسانی، هزینه‌ای معادل ۵ تا ۷ درصد تولید ناخالص داخلی را به اقتصاد ملی تحمیل می‌کند؛ رقمی بین ۲۲ تا ۳۰میلیارد دلار در سال. بخش قابل‌توجهی از این زیان‌ها به طور مستقیم با کیفیت پایین راه‌ها و نگهداری ناکافی آنها مرتبط است.
از سوی دیگر، گزارش مجمع جهانی اقتصاد (WEF) نیز جایگاه ایران را در رتبه ۷۷ جهان از نظر کیفیت راه‌ها اعلام کرده است؛ وضعیتی که در مقایسه با کشورهای منطقه از جمله امارات، عمان و قطر فاصله چشم‌گیری دارد. این در حالی است که ایران از نظر منابع انسانی، موقعیت جغرافیایی و ظرفیت مهندسی، توان بالقوه‌ای برای ارتقای این شاخص دارد.
کارشناسان حوزه حمل‌ونقل معتقدند ریشه‌های این وضعیت در مجموعه‌ای از عوامل درهم‌تنیده نهفته است؛ از ضعف نظام مدیریت پروژه‌ها و تاخیرهای طولانی در اجرا، تا کمبود بودجه نگهداری، مشکلات تامین مالی پیمانکاران، فرسودگی ماشین‌آلات، کمبود نیروی انسانی متخصص و حتی رویکرد اشتباه در انتخاب پیمانکاران. در کنار این عوامل، غفلت از کنترل بار وسایل نقلیه سنگین و بی‌توجهی به سیاست‌های نگهداری پیشگیرانه نیز موجب شده عمر مفید بسیاری از محورهای اصلی کشور به نصف یا کمتر کاهش یابد.
اکنون که شاخص‌های بین‌المللی و داده‌های رسمی، زنگ خطر افت کیفیت راه‌ها را به صدا درآورده‌اند، کارشناسان و فعالان این حوزه خواستار بازنگری جدی در ساختار مدیریت زیرساخت‌های جاده‌ای هستند؛ بازنگری‌ای که به گفته آنان، تنها با تغییر نگرش از پروژه‌سازی به بهره‌وری زیرساخت‌ها و باتکیه‌بر اصلاحات ساختاری و مدیریتی قابل‌تحقق است.
هزینه جاده‌های بی‌کیفیت برای کشور
بر اساس گزارش‌های رسمی و منابع متعدد رسانه‌ای، وضعیت ایمنی جاده‌ها و کیفیت زیرساخت‌های راهی کشور به نقطه‌ای نگران‌کننده رسیده است. در سال‌های اخیر، شمار قربانیان حوادث رانندگی در ایران سالانه به بیش از ۲۰ هزار نفر فوتی و ۳۸۰ هزار نفر مجروح رسیده است. این ارقام تنها آمار تلفات انسانی را نشان می‌دهد، اما در پس آن، خسارت‌های اقتصادی و اجتماعی عظیمی نهفته است که کمتر به‌صورت شفاف در سیاستگذاری‌های ملی بازتاب یافته است.
مطابق برآوردهای رسمی، هزینه مستقیم و غیرمستقیم حوادث جاده‌ای در ایران بین ۵ تا ۷ درصد از تولید ناخالص داخلی (GDP) را می‌بلعد؛ یعنی رقمی حدود ۲۲ تا ۳۰میلیارد دلار در سال. این رقم معادل کل بودجه عمرانی سالانه کشور و حتی بیش از مجموع هزینه‌های برخی وزارتخانه‌های زیربنایی است. چنین اتلافی در اقتصاد ملی، به‌ویژه در شرایط محدودیت منابع و فرسودگی زیرساخت‌ها، عملا به منزله هدررفت انرژی، سرمایه انسانی و سرمایه فیزیکی کشور است.
به گزارش «دنیای اقتصاد»، در میان عوامل گوناگون موثر بر این بحران، کیفیت پایین راه‌ها و ضعف ساختاری در نگهداری و بهسازی مسیرهای موجود نقشی کلیدی دارد. بخش قابل‌توجهی از شبکه جاده‌ای کشور، به‌ویژه در محورهای پرتردد ترانزیتی، با مشکلاتی همچون روکش‌های فرسوده، ترک‌های عمیق، ناهمواری، نبود علائم ایمنی کافی و حتی ضعف در روشنایی مواجه است. این وضعیت نه‌تنها احتمال بروز تصادف را افزایش می‌دهد، بلکه مصرف سوخت، استهلاک خودرو و هزینه‌های حمل‌ونقل را نیز بالا می‌برد.
از سوی دیگر، ضعف در کنترل بار محورها و عبور مداوم وسایل نقلیه سنگین با وزن بیش از حد مجاز، موجب تخریب سریع‌تر روسازی راه‌ها و کوتاه‌شدن عمر مفید آنها شده است. درحالی‌که در بسیاری از کشورها عمر مفید یک راه اصلی بین ۱۵ تا ۲۰ سال است، در ایران این عدد در مواردی به کمتر از ۵ تا ۷ سال کاهش یافته است.
عامل دیگر، کم‌توجهی مزمن به نگهداری پیشگیرانه است. به گفته مسوولان سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای، شبکه راه‌های کشور سالانه به بیش از ۲۵۰ هزار‌میلیارد تومان بودجه برای نگهداری نیازمند است، اما بودجه مصوب کمتر از یک‌سوم این میزان است. نتیجه این کمبود منابع، افزایش خرابی‌های تجمعی، افزایش هزینه‌های تعمیرات اساسی و کاهش ضریب ایمنی محورهای حیاتی کشور است. در کنار این چالش‌ها، مشکلات مدیریتی و مالی پروژه‌های عمرانی نیز زنجیره ضعف را تکمیل کرده است.
تاخیرهای طولانی در پرداخت مطالبات پیمانکاران، تخصیص منابع به‌صورت اوراق با ارزش کمتر از مبلغ واقعی و استفاده از مصالح بی‌کیفیت در نتیجه فشارهای مالی، کیفیت ساخت و دوام راه‌ها را به طور جدی تحت‌تاثیر قرار داده است. به‌این‌ترتیب، بحران تصادفات جاده‌ای تنها یک مساله رانندگی نیست، بلکه نمادی از کاستی‌های ساختاری در سیاستگذاری، تامین مالی و مدیریت زیرساخت‌ها به شمار می‌آید. تا زمانی که نگاه کلان و یکپارچه‌ای به کل چرخه عمر راه‌ها از طراحی و ساخت تا نظارت و نگهداری شکل نگیرد، نمی‌توان انتظار کاهش محسوس در تلفات، خسارت‌های اقتصادی و ارتقای کیفیت سفرهای جاده‌ای کشور را داشت.