چرا راه‏‌آهن، از پس از سفرهای ریلی در جنگ 12 روزه برنیامد؟

شبکه ریلی کشور در شرایط بحرانی روزهای اوج تقاضای سفر در جریان جنگ ۱۲روزه ایران و اسرائیل، نتوانست نقش مضاعفی را بپذیرد و پاسخگوی نیاز مسافران باشد. کمبود شدید واگن در کنار ضعف در مدیریت بحران سبب شد با وجود برخورداری ایران از شبکه ریلی مسافری گسترده که تقریبا در تمام کانون‌‌های جمعیتی مهم کشور در دسترس است، این شبکه نتواند ‌‌آن‌‌طور که باید از تقاضای سفرهای ناگهانی ایجاد پشتیبانی کند.

در آن دو هفته ملتهب، مسافران سفرهای تحمیلی به‌‌صورت پیش‌‌فرض همان خودروی شخصی یا ناوگان عمومی جاده‌‌ای را برای خروج از شهرهای پرخطر ترجیح دادند. این ماجرا یک بار دیگر عدم‌بهره‌‌وری کافی شبکه ریلی مسافری کشور را منعکس و ضرورت سرمایه‌گذاری برای ورود واگن‌‌های جدید به خطوط ریلی را آشکار کرد. افزون بر کمبود واگن، فقدان پروتکل‌‌های مدیریت بحران در موقعیت اضطراری که بتواند ضمن بازتنظیم برنامه حرکت قطارها متناسب با جغرافیا و حجم تقاضای سفر، اطلاع‌‌رسانی لازم را به متقاضیان سفر انجام دهد، در کل بخش حمل‌ونقل از جمله حمل‌ونقل ریلی مساله‌‌ساز شد.

به گزارش ایران جیب از دنیای‌ اقتصاد، حمل‌ونقل ریلی در هنگام سفرهای تحمیلی یک گزینه امن و قابل دسترس برای مسافران است و زمانی که سایر مدهای حمل‌ونقل از جمله هوایی و جاده‌‌ای با محدودیت یا اختلال مواجه هستند، باید به عنوان یک جایگزین کارآمد و قابل اعتماد در دسترس متقاضیان سفر باشد. اهمیت این مد از آن جهت است که ظرفیت بالایی برای جابه‌‌جایی انبوه مسافر در یک بازه زمانی را دارد و به صورت همزمان می‌تواند حجم بالایی از مسافر و کالا را به‌‌صورت ایمن و با سرعت معقول جابه‌‌جا کند.

شبکه ریلی کشور پس از آغاز لغو پروازها در کشور، در بخش مسافری نتوانست عملکرد خوبی ارائه دهد و پاسخگوی نیاز مسافران در سفرهای جنگ ۱۲روزه نبود. هرچند در روزهای جنگ تمهیداتی برای حداکثر کردن ظرفیت ناوگان ریلی پیش‌بینی شد، اما این تمهیدات کافی نبود و عملا عمده مسافران آن روزها، حساب ویژه‌‌ای روی مد ریلی نکردند. در نخستین روز جنگ، وزارت راه و شهرسازی در اطلاعیه‌‌ای اعلام کرد که قطارهای فوق‌العاده‌‌ای را در نظر گرفته است و تعداد واگن‌‌ها و ظرفیت صندلی‌‌ها نیز در برخی محورها افزایش یافته است. در این اطلاعیه اشاره شد که این افزایش ظرفیت در بخشی از مسیرهای ریلی به‌ویژه مسیرهای تهران – مشهد و تهران – تبریز بوده است. شرکت راه‌‌آهن برای روز اول و دوم جنگ علاوه بر قطارهای موجود، دو رام قطار فوق‌‌العاده یکی در مسیر تهران- مشهد در روز ۲۳ خرداد و و یک رام برای ۲۴ خرداد از مشهد - تهران پیش‌بینی کرد. علاوه بر آن پنج واگن به ظرفیت قطارها در مسیر تهران - مشهد و دو واگن نیز برای محور تهران- تبریز و بالعکس افزوده شد.

فرزانه صادق، وزیر راه و شهرسازی نیز در بازدیدی که از راه‌‌آهن تهران داشت، با اشاره به دو رام قطاری که به خطوط تهران – مشهد افزوده شده است، توضیح داد که از ظرفیت واگن‌‌های ذخیره نیز با ظرفیت‌‌های ۴۰ تا ۶۰ نفره به مقاصد شهرهایی همچون کرمان، یزد و تبریز استفاده شده است. در مسیر تهران - رشت نیز در بازه دوم تا پنجم تیرماه یک قطار دو طبقه با ترکیب سه سالن اتوبوسی دو طبقه صبا و ظرفیت ۳۲۴ نفر به صورت رفت و برگشت اضافه شد.

بررسی‌‌های «دنیای‌اقتصاد» نشان می‌دهد، تعداد مسافران مسیر تهران – مشهد در روزهای جنگ رشد قابل‌توجهی داشت، اما با وجود آنکه پیش‌‌فروش بلیت قطارهای تیرماه در میانه روزهای جنگی انجام شد، بسیاری از مسافران با پیش‌‌فرض و تصویری که از شرایط همیشگی پیش‌‌فروش و صف‌‌های طولانی و در نهایت ناکامی در تهیه بلیت داشتند، اصلا سراغ پیش‌‌خرید بلیت قطار نرفتند. این شرایط باعث شد تا پیش‌فروش بلیت‌‌ها برای اولین بار صف کوتاه‌‌تری را تجربه کند و احتمالا به همین دلیل زمان انتظار برای تهیه بلیت تقریبا مانند شرایط عادی و حتی سریعتر انجام شود. 

برخی مسافران و متقاضیان ثابت قطارهای تهران – مشهد به «دنیای‌اقتصاد» توضیح دادند که بلیت‌‌های پیش‌‌فروش به سرعت به اتمام رسید و تهیه بلیت در روزهای عادی فقط برای قطارهای لوکس و پنج ستاره میسر بود و این نشان‌دهنده آن است دو رام قطار نیز نتوانست نیاز مسافرانی که قصد تردد از تهران به مشهد و بالعکس را داشتند، پوشش دهد. نکته حائز اهمیت دیگری که مسافران تهران – مشهد به آن اشاره کردند، اضافه شدن واگن به لکوموتیوها بود. در واقع تدبیر در نظر گرفته شده برای افزایش ظرفیت جابه‌‌جایی مسافر، به اصطلاح، رام‌‌هایی بود که به لکوموتیوها اضافه شد؛ موضوعی که البته باوجود افزایش ظرفیت قطارها، زمان توقف در ایستگاه و مجموع زمان سفر را طولانی کرد. شبکه ریلی ایران با وجود استخوان‌‌بندی نسبتا خوب و توزیع معقول در کل سرزمین، برای حداکثرسازی بهره‌‌وری علاوه بر کمبود واگن‌‌، با چالش کمبود کشنده (لکوموتیو) نیز روبه‌رو است.

رتبه خوب شبکه ریلی

 ایران از یکی از گسترده‌‌ترین خطوط ریلی در منطقه و حتی جهان برخوردار است. طول خطوط ریلی کشور تا پایان سال ۱۴۰۱ میزان ۱۵‌هزار و ۳۷کیلومتر اعلام شده که از این میزان ۱۱‌هزار و ۷۹۸کیلومتر، طول خطوط ریلی اصلی و سه‌هزار و ۲۳۹ کیلومتر خطوط فرعی هستند. بر اساس چشم‌‌انداز پیش‌بینی شده، تا پایان سال ۱۴۰۴ قرار بر این بوده است که طول این خطوط به بیش از ۲۵‌هزار کیلومتر برسد؛ هرچند تحقق این هدف تا پایان امسال دور از ذهن است، اما نشان‌‌دهنده برنامه توسعه آتی در این بخش در معدود پهنه‌‌هایی است که احیانا با فقر خطوط ریلی مواجه هستند. 

رتبه جهانی ایران بر اساس اعلام سایت دیتای جهانی(World Data) با احتساب شبکه حدود ۹هزار کیلومتری در ۲۰۲۱، در جایگاه ۲۷ جهان است؛ یک شبکه مویرگی البته در بخش مسافری که نسبت به پهناوری سرزمین ما از رتبه جهانی بسیار خوبی برخوردار است. توزیع شبکه ریلی در کشور نیز حاکی از وضعیت مناسبی است؛ به جز پهنه جنوب شرق کشور یعنی سیستان و بلوچستان، خراسان جنوبی و همچنین خراسان شمالی، بخش‌‌هایی از پهنه غربی از جمله ایلام، کهگیلویه و بویراحمد و کرمانشاه توزیع شبکه راه‌‌آهن در عمده نقاط کشور از پراکندگی خوبی برخوردار است. آنچه که منجر به ناکارآمدی شبکه ریلی شده و اجازه نداد تا حمل‌ونقل ریلی از جاده‌‌ای سبقت بگیرد یا در وقت بحران نقش موثری در پشتیبانی از سفرهای از پیش برنامه‌‌ریزی نشده نداشته باشد، نخست کمبود ناوگان و سپس ضعف در مدیریت بحران به‌‌ویژه در شرایط جنگی است.

 بر اساس آمار راه‌‌آهن، ناوگان مسافری کشور در حال حاضر شامل حدود دوهزار و ۱۷۰ واگن بوده که بخش قابل‌توجهی از آنها نیز به دلیل فرسودگی و خرابی، در خطوط قابل استفاده نیستند؛ تعداد واگن‌‌های فعال کشور در پایان سال ۱۴۰۱، یک‌هزار و ۵۴۱ دستگاه واگن بوده است و این تعداد در مقاطع زمانی مختلف ممکن است تا حدودی نوسان داشته باشد. جبارعلی ذاکری، مدیرعامل راه‌‌آهن اخیرا اعلام کرده است که سالانه به ورود ۳۰۰ واگن مسافری جدید نیاز است و تا پایان برنامه هفتم باید ۱۲۰۰ واگن وارد ناوگان ریلی شود؛ هدفی که جز با مشارکت موثر بخش خصوصی، دور از دسترس به نظر می‌‌رسد. یکی از مهم‌ترین دلایلی که نتوانست کمبود واگن مسافری در کشور را مرتفع سازد، اصرار دولت‌‌ها بر استفاده از ظرفیت‌‌های داخلی و همچنین تحریم بوده است. در این حوزه سیاست دولت سیزدهم بر اولویت دادن به تولیدات داخلی متمرکز بود و به همین خاطر در آن سال‌ها تنها ۵۰واگن مسافری نو به ناوگان اضافه شد. در دولت چهاردهم اوضاع اندکی متفاوت شد و سرمایه‌گذاری در این بخش قدری افزایش پیدا کرد. هرچند نتایج آن هنوز ملموس نشده است. در یکی از تفاهم‌‌نامه‌‌های پر سر و صدای انجام شده میان وزارت راه و شهرسازی و بخش خصوصی در اواخر فروردین ماه سال‌جاری، یک شرکت منتسب به بابک زنجانی طرف حساب دولت بود که تفاهم‌نامه‌ای به ارزش ۶۱‌هزار میلیارد تومان با وزارت راه و شهرسازی امضا کرد. این تفاهم‌نامه برای خرید و تولید ۱۴۰۰ دستگاه واگن و لکوموتیو امضا شد که ۳۰۰ دستگاه آن واگن مسافری خواهد بود.

تجربه جهانی

ضعف مدیریت بحران مساله مهم دیگری است که در تمام شرایط اضطراری از وقوع بلایای طبیعی گرفته تا وضعیت‌‌های خاصی همچون جنگ که منجر به افزایش ناگهانی تقاضا می‌شود، تاثیر خود را نشان می‌دهد.

دلیل دومی که سفر با حمل‌ونقل جاده‌‌ای را به صورت پیش‌‌فرض در ذهن کسانی که سفر در این ایام به آنها تحمیل شده بود، ارجح تشخیص داد، ضعف در مدیریت بحران بود. با گذشت چند روز از آغاز جنگ، این انتظار وجود داشت که با مدیریت بحران ویژه و بررسی رشد تقاضای سفر در مسیرهای ریلی موجود، ناوگان ریلی به شهرهای پرتقاضا تزریق شود و برنامه حرکت قطارها بازمهندسی شود. اما این اتفاق در هنگام جنگ و پس از آتش‌‌بس رخ نداد و در چند محور محدود نیز که این تدبیر در نظر گرفته شد، اطلاع‌رسانی ضعیف، مسافران را از افزایش ظرفیت‌‌ها آگاه نکرد.

از یک‌‌سو کمبود واگن دست شرکت راه‌‌آهن را برای برنامه‌‌ریزی و افزایش سفرها کوتاه کرده بود و تنها در چند مسیر انگشت‌‌شمار و برای روزهایی محدود، چند رام قطار اضافه شد؛ از سوی دیگر برای مدیریت تقاضا با ناوگان فعلی نیز برنامه‌‌ریزی مشخصی انجام نشد. در توضیح این مساله به چند نکته می‌توان اشاره کرد؛ از جمله نبود قطارهای آماده و واگن‌‌های جایگزین در بسیاری از ایستگاه‌‌ها، نبود قطارهای متحرک اضطراری، نبود سامانه‌ جامع اطلاعات لحظه‌‌ای از موقعیت قطارها، ظرفیت ایستگاه‌‌ها، یا وضعیت ناوگان، نبود سناریوهای جایگزین و تعریف دستی و غیرسیستمی قطارها برای خطوط پرتقاضا و ضعف داده ‌‌محوری.

به نظر می‌رسد در حال حاضر پروتکل مشخصی برای استفاده از سرمایه ریلی در هنگام بحران وجود ندارد و انتظار می‌رود سیاستگذار حمل‌ونقل با بهره‌‌گیری از تجربه دیگر کشورها، ضمن توسعه پایگاه‌‌های امداد ریلی در ایستگاه‌‌های استراتژیک، اقداماتی از قبیل تشکیل ستاد فرماندهی بحران حمل‌ونقل ریلی را در دستور کار قرار دهد و پروتکل‌‌های ویژه‌‌ای برای روزهایی که تقاضای سفر خارج از برنامه روتین، اوج می‌گیرد، تدارک ببیند. همچنین برخورداری از بانک اطلاعات لحظه‌‌ای از ظرفیت خطوط، موجودی واگن، وضعیت ایستگاه‌‌ها و لجستیک پشتیبان در موقعیت بحران ضروری است.