بر اساس اطلاعات موجود، حدود 34 شرکت خصوصی در حال حاضر در حوزه واردات خودرو فعال هستند. اغلب این شرکت‌ها نه‌تنها نمایندگی رسمی برندها را ندارند، بلکه واردات‌شان از مرز تیراژ اقتصادی ۵۰۰ دستگاه هم فراتر نمی‌رود.
در روزهایی که رسانه‌ها پر از خبرهای مربوط به توقف ثبت سفارش، کندی ترخیص خودروهای وارداتی و غیبت‌شان در سامانه یکپارچه هستند، یک موضوع کلیدی تقریباً به فراموشی سپرده شده و آن اینکه خودروی وارداتی بدون خدمات پس از فروش یعنی بحران در راه است. هرچند واردات خودرو پس از چهار سال وقفه از سر گرفته شده، اما ورود خودرو به کشور بدون شبکه خدمات پس از فروش منسجم و رسمی، چیزی جز بازی با جان و مال مردم نیست. مشتری امروز، خریدار خودرو است اما فردا با نخستین خرابی، به خریدار سردرگمی و بی‌پاسخی تبدیل خواهد شد.
۳۴ واردکننده، بی‌ربط با شرکت مادر
بر اساس اطلاعات موجود، حدود ۳۴ شرکت خصوصی در حال حاضر در حوزه واردات خودرو فعال هستند. اغلب این شرکت‌ها نه‌تنها نمایندگی رسمی برندها را ندارند، بلکه واردات‌شان از مرز تیراژ اقتصادی ۵۰۰ دستگاه هم فراتر نمی‌رود. نتیجه این وضعیت، نبود سرمایه‌گذاری در شبکه خدمات پس از فروش، کمبود قطعات یدکی و نبود آموزش تخصصی برای تعمیرکاران است. وقتی واردات از مسیر رسمی و با مشارکت کمپانی مادر صورت نمی‌گیرد، خدمات فنی، گارانتی، مستندات نرم‌افزاری و حتی تأمین ساده‌ترین قطعات مصرفی نیز به یک چالش جدی بدل می‌شود. آن‌طور که فعالان بازار می‌گویند، اغلب واردکنندگان امروز خودرو، یا دفتر پشتیبانی ندارند یا تنها با یک شماره تماس و یک نمایندگی کوچک، حضور نمادین در بازار دارند.
بازگشت به گذشته‌ای منظم
در دهه ۹۰، شرکت‌هایی مانند اطلس خودرو، آرین موتور و نگین خودرو با داشتن قرارداد رسمی با برندهای معتبر، شبکه‌ای نسبتا منسجم از خدمات پس از فروش را ایجاد کرده بودند. آن زمان واردکننده موظف بود براساس الزامات وزارت صمت و سازمان استاندارد، نمایندگی رسمی ایجاد کند، قطعات یدکی در انبار نگه دارد و ضمانت‌نامه ارائه دهد.اما امروز نه خبری از تیراژ بالا هست و نه از الزام به قرارداد با شرکت مادر. واردات خودرو به پروژه‌ای اقتصادی برای بازیگران کوتاه‌مدت تبدیل شده، بدون تعهد بلندمدت به پشتیبانی مشتری.
خودروهای پیچیده، تعمیرگاه‌های ناتوان
بیشتر خودروهای وارداتی فعلی دارای سیستم‌های الکترونیکی پیچیده، تجهیزات دیجیتال و تکنولوژی خاص هستند. این خودروها نه‌تنها نیاز به تعویض روغن و خدمات دوره‌ای استاندارد دارند، بلکه به ابزار خاص، دستورالعمل فنی دقیق و نیروی آموزش‌دیده نیازمندند. در نبود زیرساخت تخصصی، نه تعمیرکاران توانایی ارائه خدمات دارند و نه واردکنندگان حاضر به سرمایه‌گذاری برای آموزش و تجهیز نمایندگی‌ها هستند. لذا نتیجه این اتفاق شکل‌گیری بازار سیاه خدمات، گرانی شدید قطعات و نارضایتی گسترده مشتریان است که این روزها برای خرید خودروهای خارجی سر از پا نمی‌شناسند.
بحران قطعه، بازار سیاه در راه است
وقتی خودروها با تعداد کم و از مسیرهای غیررسمی وارد می‌شوند، تأمین قطعات مصرفی و یدکی‌شان تقریباً غیرممکن می‌شود. این خودروها در چند سال اول شاید بی‌مشکل باشند، اما در صورت بروز نقص، نبود قطعات یا گرانی افسارگسیخته آن‌ها عملاً خودرو را بلااستفاده می‌کند. تجربه نشان داده که در چنین شرایطی، بازار سیاه قطعات به‌سرعت شکل می‌گیرد؛ با قطعات تقلبی، خدمات بی‌کیفیت و هزینه‌هایی که در نهایت گریبان مصرف‌کننده را می‌گیرد.
سیاست‌گذار در این میان، یا به کلی از موضوع خدمات غافل است یا آن را به اولویت دست چندم واگذار کرده است. از اینرو تمرکز صرف بر تأمین ارز برای ورود خودرو، بدون درنظر گرفتن الزامات خدمات پس از فروش، به فروپاشی اعتماد مردم منجر خواهد شد و دوباره همین افراد سراغ خودروهای داخلی خواهند رفت که این روزها مورد حمله‌های شدیدی قرار گرفته است. اگر وزارت صمت و نهادهای متولی نتوانند نظم و نظارت مؤثری بر ساختار خدمات پس از فروش اعمال کنند، بزودی با موجی از نارضایتی، شکایت و حتی بحران‌های ایمنی و حقوقی مواجه خواهیم بود.