پس از توليد خودروي سمند، بسياري عنوان مي‌كردند زنجيره ارزش خودروسازي ايران تكميل شده و ما داراي يك خودروسازی كامل شده‌ايم. در طرف مقابل بسياري بر اين عقيده بودند كه صنعت خودروي ايران داراي گمشده‌هاي فراواني از جمله نبود دانش ساخت و طراحي پلات فورم است.
صنعت خودروي ايران از سال 68 پس از 10 سال به فكر افتاد كه فاصله عقب افتاده از شركت‌هاي كره اي را به تندي طي كند. در آن سال و در شرايطي كه هنوز بسياري از قطعات پيكان وارداتي بود، فكر طراحي خودرو خنده دار به نظر مي رسيد. سال هاي بعد از جنگ تحميلي و تحريم اقتصادي ايران، كمتر شركتي حاضر به انتقال دانش فني به شركت هاي داخلي بود؛ آن ها حتي براي همكاري تحت كلاس با شركت‌هاي ايراني بيم داشتند، چه برسد به همكاري مشترك با آنها.
در چنين فضايي شركت هاي قطعه سازي كه بسياري از آنها نيز تازه شكل گرفته بودند و چندان سازمان منظمي هم نداشتند، سعي كردند با توجه به مهندسي معكوس و كپي كاري، قطعات پيكان و سپس پژو و پرايد را توليد كنند، اما بسياري از قطعات از نظر مواد به كار رفته و روش توليد با قطعات اصلي فرق داشت. پژو هم كه چندان مايل به داخلي شدن خودروهاي خود به دليل از دست رفتن درآمد حاصل از فروش قطعات به ايران نبود، نقشه هاي فني غلط در اختيار ايران قرار مي داد، اما در اواسط دهه 70 به تدريج قطعه سازان با تيراژ‌هاي مناسب به وجود آمدند و به آرامي مراكز R&D در خودروسازان درحال شكل گيري بود.
خودروي سمند بر روي پلات فورم 405 طراحي شد؛ به طوري كه در قطعات پلات فورم 405 تغييرات كمي ايجاد و خودروي سمند متولد شد. بسياري بعد از طراحي سمند عنوان مي كردند كه ما هم اكنون يك خودروساز كامل هستيم، اما واقعيت چيز ديگري بود. در ايران هنوز دانش توليد بسياري از قطعات پلات فورم به درستي وجود نداشت و دانش طراحي پلات فورم نيز در اختيار خودروسازان نبود.
پس از يك دهه خودروي پيكان بايد از گردونه مصرف خارج مي شد. ابتدا خودروي سمند قرار بود با نام پيكان جديد توليد و جايگزين اين خودرو شود، اما هزينه طراحي آنقدر بالا رفت كه ديگر قيمت آن قابل مقايسه با پيكان نبود.
پس از يك دهه بايد تيراژ توليد آنقدر بالا مي رفت تا قطعه سازان بزرگي شكل مي گرفتند كه بر مبناي توليد اقتصادي، مراكز طراحي و آزمايشگاه هاي مختلف را شكل مي دادند. اين عوامل سبب شد كه براي جايگزيني پيكان و به دست آوردن دانش ساخت علمي و دقيق قطعه بر اساس تكنولوژي روز و داشتن يك پلات فورم روز و درعين حال ارزان قيمت كه بتوان آن را جايگزين پيكان كرد، خودروهاي ديگري مانند سمند را توسعه داد. با توجه به كسب دانش طراحي بدنه در سمند، اين امتياز نيز بايد به وسيله اي حفظ مي شد كه در اين زمان پروژه پلات فورم مشترك مطرح شد و درميان خودروسازان مختلف، گروه رنو نيسان كه سعي مي كرد نفوذ خود را در بازار خاورميانه و غرب آسيا و شمال آفريقا تقويت كند، با شعار «به شرق برويم» پروژه X90 را به ايران پيشنهاد داد. درهمين زمان شركت هايي مانند شركت تحقيقات موتور ايران خودرو نيز براي به دست آوردن بخشي از دانش طراحي پلات فورم و طراحي موتور ملي با شركت هاي طراحي در ايتاليا و آلمان به توافق رسيده بودند كه هر دو پروژه بعد از مدتي به امضا رسيد.
مدتي بعد اين سوال مطرح شد كه آيا پروژه X90 يا به عبارت ديگر همان ال-90 سبب از بين رفتن مسير طراحي خودرو در ايران نمي شود؟
در اين باره نجفي منش، فعال در صنعت قطعه سازی معتقد است كه اين دو قرارداد و طراحي مدل‌هاي جديد سمند و همكاري در پروژه X90 با رنونيسان مكمل يكديگرند. پروژه X90 سبب رشد صنعت قطعه سازي، اتصال به زنجيره جهاني تامين كنندگان قطعات خودرو و كسب بسياري از دانش هاي فني نداشته در توليد قطعات خودرو مي شود و از سوي ديگر با ادامه پروژه هايي مانند موتور ملي و پلات‌فورم داخلي سمند، دانش طراحي خودرو در ايران نيز راه خود را ادامه مي دهد.
تجربه كره در خودروسازي نيز نشان مي دهد شركت هايي مانند هيوندايي و كياموتورز، اين مسير را توامان با هم طي كرده اند. شركت‌هاي كره اي از طرفي با شركت مشاوره‌اي در اروپا مانند ريكاردو جهت طراحي موتور و آموزش طراحان قرارداد امضا مي كردند و از طرفي ديگر خوروهاي طراحي شده در آمريكا را در كره با نام كره اي توليد مي كردند. شايد بيان اين مطلب جالب باشد كه پرايد مدتي قبل از آنكه در كياموتورز توليد شود در آمريكا و در شركت فورد با نام فورد توليد مي شد، اما اين خودرو را هم اكنون همه در ايران با نام كيا مي شناسند و شركت كياموتورز نيز به اين روش پول هاي سرشاري را از حق ليسانس راهي شركت خود كرد.
بدقولي شركت هاي خارجي
ذهنيت مردم ايران به دليل تاريخ گذشته ايران و سوء استفاده بيگانگان هميشه نسبت به شركت هاي خارجي نامناسب بوده است. در گذشته به دليل آن كه فضاي رقابتي در بازار خودروي ايران وجود نداشت، پژو تقريبا تنها بازيگر ميدان بود. همين عامل نيز سبب شده بود كه پژو به بسياري از تعهدات خود عمل نکند .البته قضيه در مورد رنو نيسان كمي با پژو درايران تفاوت دارد. پژو تاكنون با ايران سرمايه گذاري انجام نداده بود و پلات فورم 405 كه تاريخ مصرف آن گذشته بود را نيز به سختي به ايران خودرو داد تا سمند را بر روي آن طراحي كند. پژو حتي به بسياري از قطعه سازان داخلي براي داخلي سازي قطعات نقشه اشتباه مي داد، اما در مورد رنو نيسان حداقل تاكنون اينگونه نبوده است.
مديرعامل يك شركت قطعه‌سازي عنوان مي كند رنو نيسان تاكنون برخلاف پژو از همان ابتدا تمام موارد از قبيل دانش توليد و روش توليد نوع قطعه را در اختيار ما قرار داده، اما با تمام موارد عنوان شده چگونه مي توان كاري كرد كه تجربه تلخ پژو تكرار نشود؟ روش اول كه شايد بهترين روش هم باشد، ايجاد رقابت در بازار داخلي است. بايد توجه كرد نبايد مانند قبل بيشتر بازار فقط در اختيار يك شركت باشد.با این همه شاید صنعت خودرو ایران بیش از حد فرانسوی شده باشد و این نبود رقیب قدر غیر فرانسوی در بازار که سطح همکاری های خود را از مونتاژ در ایران بالاتر برده باشد سبب شده شرکت های فرانسوی چندان به تعهدات خود پایبند نباشند و از یک زمان به بعد احساس شود بازار را به گونه ای بین خود تقسیم می کنند.
آينده منتظر ما نمي ماند
صنعت خودروي ايران در سال‌هاي آينده با چالش واردات، پيوستن به WTO و رقابت شديد در بازار ايران روبرو خواهد بود. اين صنعت يا بايد با روش درست راه خود جهت تكامل را طي كند و يا نابود شود. راه ديگري نيز وجود دارد و آن هم بازگشت به مونتاژ است؛ همان روشي كه همه راه هاي پيموده شده را نابود مي كند. البته اگر صنعت خودروي ايران بهترين روش را انتخاب كند مي تواند مانند هيوندايي، كياموتورز رشد كند و زنده بماند.