آرمان- شلختگی در جادهسازی؛ این تعبیری است که به تازگی وزیر راه و شهرسازی از آن استفاده کرده است. جادههای ایران پاسخگوی این حجم ترافیک نیستند. این مساله یکی از دلایل آمار بالای تصادفات در کشور و پایین آمدن نرخ سفرهای درون و برون شهری است.
جادههای مرگ در ایران
جادههای ایران امروزه رکورد میزان بالای مرگ و میر در جهان را از آن خود کردهاند. همان گونه که میدانیم وضعیت راههای کشور به قدری اسفناک است که هر روزه شاهد افزایش چشم گیر آمار تلفات جادهای هستیم. در مقایسه به عمل آمده میان جادههای ایران با کشورهای پیشرفته به این مهم دست مییابیم که راهها در کشورهای پیشرفته جزو سرمایه ملی به حساب میآید و دولتمردان نیز نسبت به سرنوشت آنها بیتفاوت نیستند، اما در مقابل در ایران متاسفانه تنها به بهانه کمبود بودجه، مسئولان نسبت به حفظ و نگهداری جادهها بی تفاوت هستند. آمارها نشان میدهد میزان تلفات حوادث رانندگی در ایران در سالهای اخیر به حدود 16هزار نفر کشته و بیش از 300هزار نفر معلول رسیده است. در میان 190 کشور جهان، ایران در رتبه 189 بیشترین آمار تلفات سوانح رانندگی قرار دارد.
بر اساس بررسیهای به عمل آمده مهمترین مشکل راههای کشور ناشی از معماری نامناسب آنهاست، چرا که بنا به اظهار نظر کارشناسان نوع معماری موجود با اقلیم و شرایط موجود کشور همخوانی ندارد. عدم نظارت کافی بر پروژههای راه یکی دیگر از معضلات این حوزه به شمار میآید، چرا که نظارت در این باره بسیار ضعیف است و شاهد زدوبندهای پیمانکاران با تکنسین در برخی از موارد هستیم. این در حالی است که اگر از همان ابتدا جادهها به درستی ساخته شود و استانداردهای جهانی نیز رعایت شود، قطعا در زمینه نگهداری و مرمت هزینههای کمتری خواهیم داشت و در نتیجه ارتقای کیفیت جادهها آمار تصادفات و به تبع آن کشتههای رانندگی در ایران کاهش مییابد.
فرهنگ شلختگی در کشور
روز گذشته وزیر راه و شهرسازی با اشاره به نقشههای اجرایی حفاظهای مطرحشده در آییننامه ایمنی راهها اظهار داشت: چند اتفاق در ایران رخ داده است که یکی از آنها افزایش تولید سالانه بیش از یکمیلیون خودرو است، این در شرایطی است که در سفرهای استانی مشخص شد که حجم ترافیک عبوری در برخی از محورهای کشور بهشدت بالا است، طوریکه حجم ترافیک نشان میدهد که بهطور میانگین روزانه بینهزار تا ۱۵هزار تردد رخ میدهد. عباس آخوندی در ادامه به فرهنگ شلختگی در کشور اشاره کرد و بیان داشت: در گذشته در دانشگاههای کشور، تمام نقشهها با جزئیات بود، اما امروزه شاهد هستیم که فقط به ساخت یک کف سیاه (جاده) بسنده میکنند، لذا باید از این شلختگی خارج شویم. او با بیان اینکه کمبود منابع مالی در دوره حاضر، شانسی برای درک ارزش پول است، گفت: شاید این دو عامل باعث توسعه حوزه نرمافزاری شود، زیرا این اتفاقات در زمان پرپولی رخ نمیدهد. از این رو این دو عامل باعث میشود که در مورد مسائل اینچنین اندیشه و فکر شکل بگیرد.
این عضو کابینه دولت یازدهم تاکید کرد: باید تا جای ممکن در مورد جزئیات فکر و اندیشه شود، اگرچه در این دوره فرصتی برای ساماندهی خط کشیها ایجاد نشد، زیرا خطکشی جادههای کشور یک فاجعه محسوب میشود، درحالی که برخی کشورهای توسعهیافته برای رسیدن به مقصد حتی بهجای مشاهده نقشهها به کف جاده نگاه میکنند. او یادآور شد: بهرغم هزینههای خطکشی اصولی در جادههای کشور، باید جلو شلختگی گرفته شود تا یک کار بهینه صورت بگیرد. وزیر راه و شهرسازی در ادامه جلسه با اشاره به موضوع دوم جلسه مبنی بر راهکارهای مدیریتی برای حل مشکلات فنی در پروژههای تعمیر و نگهداری نیز اظهار داشت: این قبیل موضوعات شامل دو بخش مسائل فنی و قراردادی میشود که سرانجام محیط کسب و کار را در برمیگیرد. او ابراز داشت: در کشورهای توسعهیافته برای افزایش عمر رویه راهها، تعمیر و نگهداری فقط متکی به سه مدل پیمان OM، DBOM و DBOFM نیست، بلکه مفهوم دیگری به نام تضمین عملکرد یا PERFORMANCE ASSURANCE نیز مورداستفاده قرار میگیرد که شاید بتوان آن را وارد نظام فنی و اجرایی ایران کرد.
آخوندی روش تضمین عملکرد را برای پیمانکاران ایرانی نسبت به مدلهای مذکور آسانتر و با شرایط حقوقی ایران سازگارتر خواند و گفت: در حال حاضر پیمانکار در زمینه راه و ساختمان پس از اتمام عملیات ساخت، هیچگونه تضمینی در قبال کار خود نمیدهد. از طرفی آنها تمایلی برای عقد قرارداد طولانیمدت برای نگهداری راهها ندارند و مخلص کلام اینکه بخش نگهداری جزو وظایف پیمانکار راهسازی نیست. وزیر راه و شهرسازی خاطرنشان کرد: با شکلگیری نظام تضمین عملکرد، انجمنهای صنفی وارد گود شوند و پیمانکاران میتوانند با در اختیار گرفتن یک «شرکت تضمینکننده عملکرد» بخش نگهداری را در قالب یک نظام کسبوکار و از طریق ایجاد یک صندوق ضمانت پیگیری میکنند.
عضو کابینه دولت یازدهم با اشاره به وجود این تجربه در کشورهای توسعهیافته گفت: شرکتهای پیمانکاری پس از تشکیل صندوق ضمانت با پرداخت وجوه ودرصدهای مقررشده برای یک دوره مشخص پروژه خود را تضمین میکنند و اگر شرکتی عملکرد قابل قبولی نداشته باشد آن صندوق در آینده پروژههای شرکت پیمانکار را بادرصد بالاتر تضمین میکند. او مزایای بهرهمندی از صندوق مذکور را تشکیل حرفههای تضمین و نگهداری راه عنوان کرد و گفت: مدتی در ایران به دنبال ایجاد صندوق تضمین عملکرد در حوزه ساختمان بودم که بنا به دلایلی ازجمله فرهنگ شلختگی، صورت نگرفت، زیرا فرهنگ پیچیده است و هیچکس حاضر به تضمین کار خود نیست. آخوندی با اشاره به پیشنیازهای استفاده از مدلهای پیمان OM، DBOM و DBOFM گفت: این سه روش نیازمند شرکتهای بزرگ و باسابقه و نظامهای اقتصادی پایدار است، اما روش تضمین عملکرد شاید نسبت به این سه، مدل سادهتری باشد.