گسترش‌صنعت- بی انظباطی‌های اقتصادی دولت‌های نهم و دهم که درنهایت باعث تورم شدید و به‌هم ریختگی اقتصاد از جمله در بازار خودرو شد،
از طرف دیگر رانت‌های مدیران این دولت از طریق برخی بنگاه‌های دولتی، تولید و قیمت‌گذاری این محصولات را در معرض نوسانات بالایی قرار داد از این رو برای فرار این مشکلات شورای اقتصاد موظف به دسته‌بندی کالاها و قیمت‌گذاری شد که بر این اساس در ۱۹ دی سال ۹۰، خودرو سواری در فهرست کالای انحصاری قرار گرفت و قیمت‌گذاری آن به شورای رقابت سپرده شد بدون آنکه مفهوم عملی و اجرایی انحصار رعایت شده باشد. حال با گذشت بیش از ۵ سال از این روند، هرسال در اردیبهشت شورای رقابت با مستنداتی که از شرکت‌های خودروساز دریافت کرده، اقدام به قیمت‌گذاری جدید خودروها می‌کند. روندی که به گفته فعالان صنعت خودرو در هیچ جای دنیا معمول نبوده و تنها منجر به ضرر و زیان خودروسازان خواهد شد. دبیر انجمن خودروسازان ایران با اشاره به تعدد مذاکرات انجام شده با شورای اقتصاد مبنی بر خروج خودرو سواری از فهرست کالای انحصاری شورای اقتصاد اظهار کرد: بارها با دلایل مشخص اعلام کردیم که دست از سر قیمت‌گذاری صنعت خودرو برداشته شود چراکه انجام بنچ مارکتینگ از بازارهای خودرو دنیا نشان می‌دهد در هیچ‌کدام از بازارها، قیمت‌گذاری در صنعت خودرو انجام نمی‌شود.
تکرار تجربه موفق دهه ۷۰
احمد نعمت‌بخش در گفت‌وگو با گسترش صنعت افزود: درحال‌حاضر برخی اقتصاددانان معتقدند از آنجا که دو خودروساز بزرگ یعنی ایران‌خودرو و سایپا درصد بالایی از تولیدات داخل کشور را به عهده دارند، طبیعی است این دو خودروساز، تعیین‌کننده تیراژ و نرخ خودرو خواهند بود، بنابراین بازار خودروی‌سواری ایران انحصاری است. وی افزود: ماهیت صنعت خودرو تولید در تیراژ بالاست و شرکت‌های تولیدکننده خودرو در هر کشور محدود هستند، بررسی تجربه سایر کشورها نشان می‌دهد در تمام دنیا وضعیت به همین شکل است به طوری که برای نمونه در بازار کره، هیوندای و کیا ۷۵درصد سهم بازار را در اختیار دارند و بخش زیادی از بازار خودرو فرانسه نیز در اختیار شرکت‌هایی همچون پژو سیتروئن و رنو بوده و در امریکا نیز جنرال موتورز و فورد بیشترین سهم را از بازار این کشور در اختیار دارند اما با این وجود شاهد قیمت‌گذاری صنعت خودرو در این کشورها نیستیم. دبیر انجمن خودروسازان ایران با تاکید براینکه نگاهی به تجربیات سایر کشورها کار را تا اندازه زیادی راحت می‌کند، اظهار کرد: تجربه گذشته دهه ۷۰ که بر اساس آن، شورای اقتصاد فروش خودرو را در حاشیه بازار آزاد اعلام کرد، نشان می‌دهد در آن شرایط سالانه بیش از ۲ تا ۳ درصد افزایش نرخ خودرو نداشته‌ایم.
نعمت‌بخش ادامه داد: این موضوع نیز در نامه‌ای که به محمدباقر نوبخت رئیس سازمان مدیریت و برنامه‌ریزی کشور نوشته شد مورد تاکید قرار گرفت که در آن زمان شاهد شیب ملایم قیمت‌ها در بازار خودرو بوده‌ایم و به نظر می‌رسد بهترین روش این است که کار قیمت‌گذاری به شرکت‌های خودروساز سپرده شود زیرا تجربه گذشته نشان می‌دهد فروش خودرو در حاشیه بازار افزایش نرخ آنچنانی که شاهد به هم ریختگی بازار شود را به همراه نداشته است.
آنچه قیمت‌گذاری خودروهای سواری در امسال را متفاوت از سال‌های گذشته می‌کند، کاهش قدرت خرید مصرف‌کنندگان است. درحال‌حاضر بازار کشش افزایش نرخ ندارد اما با این حال به رسم هرسال افزایش قیمت‌ها باید اجرایی شود اما نعمت‌بخش در این باره معتقد است که خودروسازان همواره سعی کرده‌اند افزایش نرخ چندانی روی محصولات خود اعمال نکنند و به مصرف‌کننده و وضعیت مالی او توجه داشته و دارند. وی اظهار کرد: با این وجود به دلیل افزایش نرخ مواد اولیه از یکسو و افزایش ۱۲درصدی دستمزدها، افزایش نرخ تا اندازه‌ای اجتناب‌ناپذیر خواهد بود. برای نمونه مقایسه قیمت‌های سال ۹۴ نسبت به سال ۹۵ نشان می‌دهد در این مدت شاهد افزایش نرخ ۳۴ درصدی مس، ۱۱ درصدی آلومینیوم، ۱۴ درصدی مواد پلیمری، ۳۴ درصدی کائوچوی مصنوعی و ۴۷درصدی کائوچوی طبیعی و سایر مواد اولیه صنعت خودرو بوده‌ایم به طوری که فولاد مبارکه در مقطع زمانی ۳۵ روزه، نسبت به افزایش ۲۰ درصدی نرخ محصولات فولادی در نهمین ماه سال ۹۵ اقدام کرد و فولاد آلیاژی یزد که مواد اولیه قطعه‌سازان را تامین می‌کند نیز در یک سال ۹ درصد افزایش نرخ داشته که با این شرایط، خودروساز ناگزیر به افزایش نرخ نهایی خواهد بود.
بی‌تاثیری کاهش تورم برکاهش هزینه‌ها
این کارشناس صنعت خودرو با تاکید بر اینکه در هیچ جای دنیا صنعتی وجود دارد که قیمت‌گذاری ورودیه کالا به آن صنعت آزاد باشد اما اجازه افزایش نرخ به محصول نهایی داده نشود، تصریح کرد: با این حال خودروسازان سعی می‌کنند تا حدودی با کاهش هزینه‌ها و افزایش تولید، افزایش نرخ مواد اولیه را جبران کنند اما زمانی که افزایش نرخ مواد اولیه فراتر از تصور می‌شود و از سوی دیگر شاهد افزایش حقوق و دستمزد کارگرها حداقل تا ۱۲ درصد هستیم، خودروساز ناگزیر به افزایش نرخ خودرو خواهد بود. قیمت مواد اولیه در حالی افزایش یافته که آمار گویای کاهش نرخ تورم است اما به طور قطع با تورم ۱۰ درصدی نیز همچنان شاهد گران تمام شدن نرخ کالاها هستیم؛ موضوعی که دبیر انجمن خودروسازان نیز بر آن اذعان دارد.
نعمت‌بخش با اشاره به اظهارات مطرح شده مبنی بر تاثیر کاهش تورم بر قیمت‌گذاری صنعت خودرو نیز گفت: با اینکه تورم کاهش‌یافته و از ۱۵ تا ۲۰ درصد به ۱۰ درصد رسیده اما با این حال این تورم وجود داشته و هنوز منفی نشده است، بنابراین با این میزان تورم نیز شاهد اعداد و ارقامی هستیم که افزایش نرخ خودرو را اجتناب‌ناپذیر می‌کند اما نکته ضروی توجه به قدرت خرید مردم است که باید با پیش‌بینی راهکارهایی همچون فروش لیزینگی و ارائه تسهیلات ارزان‌قیمت از سوی بانک‌ها نسبت به افزایش قدرت خرید مصرف‌کنندگان اقدام کرد. دبیر انجمن خودروسازان ایران درنهایت یادآور شد: شورای رقابت هرسال به طور مستقیم با شرکت‌های خودروساز وارد مذاکره شده و پس از انجام بررسی‌های لازم، در نهایت افزایش نرخ خودرو را اعلام می‌کند. در بخشی از نامه انجمن خودروسازان ایران که در سال ۹۳ به شورای اقتصاد ارسال شده آمده که انحصاری دانستن این صنعت و احاله قیمت‌گذاری آن به شورای رقابت در چند سال گذشته، باعث آشفتگی و به هم ریختگی بازار خودرو و وارد کردن ضرر و زیان هنگفت ۶ هزار میلیارد تومانی به خودروسازان و به دنبال آن به هزار واحد قطعه‌ساز بزرگ و کوچک شده است.
این در حالی است که این شورا در سال ۷۳ مصوب کرد که خودرو در حاشیه بازار به فروش برسد. همچنین این شورا در سال ۷۷، تعیین نرخ خودرو درحاشیه بازار را به عهده وزیر صنایع و معادن وقت گذاشت که اجرای عملی آن از سوی کمیته خودرو زیرنظر مستقیم وزیر انجام می‌شد که اجرای مصوبات یادشده تا سال ۸۵ عامل ثبات و آرامش بازارخودرو بود و با وجود افزایش ۲۳۸ واحدی منحنی شاخص قیمت‌ها، شاخص نرخ خودرو تنها ۱۴ واحد افزایش یافت. در ادامه این نامه تعریفی از انحصار آمده که بر اساس آن، انحصار به معنای وضعیتی در بازار است که سهم یک یا چند بنگاه یا شرکت تولیدکننده، خریدار و فروشنده از عرضه و تقاضای بازار به میزانی باشد که قدرت تعیین نرخ یا مقدار را در بازار داشته باشد، یا ورود بنگاه‌های جدید به بازار یا خروج از آن با محدودیت مواجه باشد. همانطور که مشهود است قانون‌گذار بر رفتار انحصارگر تاکید کرده است.
انحصارگر باید نه تنها بتواند در عمل با دامپینگ قیمت‌ها جلوی ورود تولیدکننده یا واردکننده جدید به بازار را بگیرد بلکه باید بتواند در عمل با کاهش مصنوعی تیراژ تولید، نرخ فروش را افزایش دهد نگاهی به وضعیت موجود در صنعت خودرو نشان می‌دهد دو خودروساز بزرگ هیچ‌گاه نسبت به انجام این روند اقدام نکرده‌اند. در پایان این نامه عنوان شده که محدود نگه داشتن نرخ کارخانه نه تنها باعث محدود شدن نرخ واقعی خودروی سواری در بازار نمی‌شود، بلکه تنها به آشفتگی و رانت‌جویی بازار دامن زده، حتی در عمل رانت حاصل را که به صدها میلیارد تومان می‌رسد به جیب دلالان می‌ریزد.
همچنین محدود نگه داشتن نرخ خودروی سواری، همزمان با افزایش هزینه‌های تولید ناشی از تداوم تورم حداقل ۱۵ درصدی باعث تداوم ضرر خودروسازان و به دنبال آن یک هزار قطعه‌ساز خواهد شد. از این‌رو تداوم این امر باعث کاهش تولید، کاهش اشتغال در قطعه‌سازان، تعطیلی و ورشکستگی بسیاری از آنها خواهد شد. همانطور که تجربه چند سال گذشته نشان می‌دهد سودده نبودن تولید، عامل اصلی نداشتن بودجه کافی برای سرمایه‌گذاری دوباره در تولید محصولات جدید، نوسازی ماشین‌آلات و ارتقای کیفیت می‌شود.