از حدود 250 فروند هواپيمای ناوگان هوايی شور بيش از 100 فروند زمينگير هستند و ديگر قابليت پرواز ندارند. اين درحالی كه قرار است طی 10 سال آينده حدود 200 فروند هواپيما فقط توسط ايران اير وارد كشور شود. با آغاز ورود هواپيماهاي جديد به كشور از سويي و محدوديت فرودگاه‌هاي كشور براي پذيرش آنها لازم است فكري به حال هواپيماهاي فرسوده و اسقاط آنها در محلي غير از فضاي فرودگاه‌ها شود تا هم فضاي فرودگاه‌ها آزاد شده و هم جا براي هواپيماهاي جديد باز شود. از همان ابتداي اختراع و پرواز نخستين هواپيماها بشر اين وسيله نقليه نوين را به عنوان سريع‌ترين و مدرن‌ترين نوع حمل و نقل مي‌شناخته است. اما اينكه اين پرنده‌هاي غول‌پيكر هم روزي ممكن است عمر پروازشان به پايان برسد موضوعي است كه بيشتر ما انتظارش را نداريم. در واقع هواپيماها هم هر چقدر پيشرفته و مدرن باشند و از فناوري‌هاي نوين بهره برده باشند نيز عمر مشخصي دارند كه در واقع عمر قطعات و تجهيزاتي است كه در آنها به كار رفته است. حال اين سوال پيش مي‌آيد كه تكليف اين پرنده‌هاي آهنين پس از اتمام مدت زمان پروازشان چه خواهد شد؟
سرنوشت هواپيماهاي از رده خارج
پس از اينكه هواپيماها آخرين پروازشان را انجام مي‌دهند، به يك شركت متخصص جداسازي قطعات واگذار مي‌شوند تا قطعات‌شان براي بازيافت يا حمل به محل‌هاي دفن زباله از هم جدا شوند. به گفته كارشناسان صنعت هوانوردي تقريبا همه قطعات يك هواپيما را مي‌توان به نوعي بازيافت كرد به ويژه قاب فلزي‌اش را. ميزان بازيافت به نوع طراحي يك هواپيما و سن آن بستگي دارد. به طور كلي تقريبا 95 درصد قطعات يك هواپيماي جديدتر (به خصوص هواپيماهاي باريك پيكر- هواپيماي مسافربري به عرض 3متر با يك راهرو بين صندلي‌ها) را مي‌توان از محل دفع زباله به دست آورد اما اين درصد براي هواپيماهاي قديمي‌تر خيلي بالا نيست.
به گفته متخصصان و دست‌اندركاران اوراق هواپيما قسمت‌هاي پلاستيكي داخلي و مخازن بار و چمدان، به دليل اندازه‌شان مي‌تواند مشكل ساز باشند.
گاهي اوقات اوراق هواپيماها نتايج شگفت‌انگيز و غير منتظره‌يي به دنبال دارد. مانند كشف كوكاييني به ارزش 4ميليون دلار كه در سال 2010 در داخل توالت يك هواپيما در امريكا پيدا كردند.
پس از آن در زمينه ديگر اقلام مهم اقدام مي‌شود. اين اقلام شامل سيستم تهويه، ترمز، پمپ‌هاي سوخت و فرستنده مي‌شود. بسياري از اين مواد نيز دوباره به زنجيره تامين قطعات صنعت هوانوردي باز مي‌گردند.
به گفته مديران شركت‌هاي اوراق هواپيما، طرفداران حمل و نقل هوايي پس از اوراق قطعات هواپيما به عنوان مثال مي‌توانند صندلي‌هاي كنده شده از هواپيما را با قيمت‌هاي متفاوت بسته به اينكه به عنوان مثال مي‌خواهند صندلي كاپيتان باشد يا يك مربي پرواز، بخرند. هر بخش فروش نرفته نيز مي‌تواند براي بسته‌بندي كردن كنترل‌هاي كابين خلبان و دستگاه‌هاي ديگر، در هنگام تحويل دادن آنها مورد استفاده قرار گيرد. طراحان مد هم گاهي كمربندهاي ايمني را مي‌خرند.
وضعيت هواپيماهاي اوراقي در ايران
در تمامي دنيا پس از آنكه هواپيماها عمرشان به پايان رسيد و به قول معروف از رده خارج شدند به گورستان هواپيماها منتقل مي‌شوند. در گورستان هواپيماها نيز تا جاي ممكن از قطعات و تجهيزات قابل استفاده هواپيماهاي اوراقي براي تعمير ساير هواپيماها استفاده مي‌شود. و در نهايت پس از آنكه تجهيزاتش ديگر قابليت استفاده مجدد را نداشت پيكر اين هواپيما براي استفاده از آهن به كار رفته در آنها به شركت‌هاي متقاضي خريدشان فروخته مي‌شود.
در ايران اما برخلاف بسياري از كشورهاي دنيا محل مشخصي براي نگهداري و اسقاط هواپيماهاي از رده خارج وجود ندارد و از آنجايي كه از سوي وزارت راه و شهرسازي و سازمان هواپيمايي كشوري مكان مشخصي براي هواپيماهايي كه ديگر توان پرواز ندارند تعيين نشده است، ايرلاين‌هاي مالك اين هواپيماها مجبورند هواپيماهاي اسقاطي خود را در فضاي فرودگاه‌ها نگهداري كنند.
البته اين وضعيت (نگهداري هواپيماهاي از رده خارج در فرودگاه‌ها) تا پيش از دستور رحمتالله مه‌آبادي مديرعامل شركت فرودگاه‌ها و ناوبري هوايي كشور ادامه داشت. مه‌آبادي در مرداد ماه امسال اعلام كرد كه شركت‌هاي هواپيمايي بايد طي حداكثر 4ماه آينده نسبت به خروج هواپيماهاي زمينگير و غيرقابل بازگشت ناوگان خود اقدام كنند و براي هر روز تاخير در خروج اين هواپيماها از فرودگاه‌ها جريمه‌هاي سنگين براي ايرلاين‌ها در نظر گرفت شد. اما برنامه مشخصي از سوي ايرلاين‌ها براي خارج كردن هواپيماهاي اسقاطي‌شان از محل فرودگاه‌ها وجود نداشت.
البته همان زمان از سوي مديرعامل شركت فرودگاه‌ها تخمين زده شد كه با جمع‌آوري هواپيماهاي از رده خارج از فضاي فرودگاه مهرآباد تعداد 10تا 12محل براي پارك هواپيما آزاد مي‌شود كه مي‌تواند فضاي پارك هواپيما در اين فرودگاه را تا حدودي افزايش دهد.
بنابراين گزارش با توجه به رشد پروازهاي فرودگاه مهرآباد تا 5 سال آينده اين فرودگاه در مجموع به 75 محل پارك هواپيما نياز دارد. علاوه بر فضاهاي پارك موجود، براي تحقق اين هدف، 15 محل پارك در زمين (صنايع هواپيمايي ايران) صها و 12 محل پارك با خروج هواپيماهاي زمينگير و اسقاطي در فرودگاه ايجاد خواهد شد. هم‌اكنون حدود 40 هواپيماي اسقاطي در فرودگاه مهرآباد وجود دارد احتمالا در صورت امكان قطعات مورد نياز اين هواپيماها براي ساير هواپيماها مورد استفاده قرار مي‌گيرد همچنين بدنه اين هواپيماها مي‌تواند براي كاربري‌هاي آموزشي، توريستي، گردشگري، رستوران يا ساير موارد استفاده شود.
در واقع ناوگان هوايي ايران آن‌چنان فرسوده است كه بنا به گفته مسوولان اين صنعت، از حدود ۲۵۰ فروند هواپيماي موجود، تنها ۶۰ درصد آنها قادر به پرواز هستند. ۱۰۰فروند از مابقي اين هواپيماها نيز آن‌چنان ناكار آمد هستند كه بنا بر گفته رييس سازمان هواپيمايي كشوري در مسير اوراق قرار دارند.
علي عابدزاده رييس سازمان هواپيمايي كشوري در خصوص لزوم خروج هواپيماهاي از رده خارج از ناوگان هوايي كشور گفته بود كه تاكنون توانستيم چهار فروند از هواپيماهاي زمينگير در فرودگاه‌هاي كشور را اوراق كنيم. اين مقام صنعت هوانوردي كشور در عين حال يادآور شده بود: كار خروج هواپيماهاي اسقاطي از فرودگاه‌هاي كشور بنا بر اعلام قبلي همچنان در حال پيگيري است. گذشته از اين، گويا هواپيماهاي شركت ايران اير هم در فهرست اوراقي‌ها قرار دارند.
عابدزاده در اين باره گفته بود: به دنبال اخذ مجوزهاي لازم از دولت براي انجام اين كار هستيم، اما فارغ از اين موضوع به نظر مي‌رسد علاوه بر اوراق هواپيماهاي زمينگير شده، فروش آنها هم در دستور كار مقامات اين صنعت قرار دارد.
رييس سازمان هواپيمايي كشوري در اين باره هم عنوان كرده بود: شركت‌هاي خارجي هواپيماهاي اوراقي را كيلويي خريداري مي‌كنند، بنابراين ابتدا تجهيزات نصب‌شده روي اين هواپيماها جدا شده و سپس بدنه اوراق مي‌شود. بر اساس اعلام سازمان هواپيمايي كشوري، ۲۷فروند از هواپيماهاي زمينگير، كه متعلق ايرلاين‌هاي داخلي هستند اوراق مي‌شوند. ۱۰ فروند از اين هواپيماها متعلق به ايران‌اير هستند.
نكته‌يي كه نبايد فراموش شود، آن است كه بنا به گفته عباس آخوندي وزير راه و شهرسازي ميانگين سن هواپيماهاي ايران حدود 23سال است و اين يعني تعداد زيادي از هواپيماهايي كه در حال حاضر در ايرلاين‌هاي مختلف پرواز مي‌كنند به نوعي فرسوده و قديمي هستند و لازم است اين هواپيماها از چرخه فعاليت كنار گذاشته شوند. اما در صورتي كه قرار باشد بين ايرلاين‌هاي مالك اين هواپيماهاي از رده خارج تفاوت قائل شوند، نمي‌توان آنطور كه بايد و شايد نسبت به خروج اين هواپيماهاي فرسوده اميدوار بود. در نتيجه نبايد بين شركت‌هاي هواپيمايي صاحب هواپيماهاي از رده خارج تفاوتي قائل شد و لازم است تمامي ايرلاين‌هايي كه صاحب هواپيماهاي قديمي و غيرقابل پرواز هستند، آنها را از رده خارج كنند.
موضوع ديگري كه درخصوص هواپيماهاي از رده خارج بايد در نظر گرفته شود، بحث محل مشخصي براي اسقاط اين هواپيماهاست.
همانطور كه پيش‌تر نيز گفته شد، بسياري از هواپيماهاي ناوگان هوايي كشور ما سن بالايي دارند و به همين خاطر مدت زمان دوره چك و بازرسي آنها نيز كوتاه است كه همين زمان كوتاه براي بازرسي اين هواپيماها هزينه‌هاي بسيار زيادي را بر دوش ايرلاين‌ها قرار داده است.
علاوه بر بالا بودن هزينه تعمير و نگهداري از هواپيماهاي از رده خارج برخي از اين هواپيماها نيز به مرحله‌يي مي‌رسند كه به دلايل مختلف نبود قطعه (قديمي بودن قطعه مورد نياز اين هواپيما) تعميرشان غيرممكن مي‌شود، اما به دليل اينكه شركت هواپيمايي مالك آن فضايي را براي پارك و ذخيره اين هواپيما ندارد، مجبور مي‌شود تا همچنان از اين هواپيما در پروازهاي خود استفاده كند كه البته امري بسيار خطرناك است. اما در صورتي كه فضاي كافي مورد نياز شركت‌هاي هواپيمايي براي اسقاط هواپيماهاي از رده خارجشان در اختيار آنها قرار داده شود اين ايرلاين‌ها مي‌توانند با اسقاط كردن هواپيماهاي قديمي و از رده خارجشان هم از قطعات قابل استفاده اين هواپيما براي تعمير ساير هواپيماهاي ناوگان خود استفاده كنند بلكه مي‌توانند با فروش اين قطعات به ايرلاين‌هاي ديگر براي تعمير هواپيماهايشان درآمدزايي نيز داشته باشند.
در نهايت در صورتي كه قطعات و تجهيزات اين هواپيماها به هيچ عنوان قابل استفاده نباشند مالكان آنها مي‌توانند پيكر آهنين اين هواپيماها را به شركت‌هايي كه به آهن آنها نياز دارند بفروشند نكته‌يي كه رييس سازمان هواپيمايي كشوري نيز به آن اذعان دارد.
به گفته علي عابدزاده پس از خروج 4 فروند هواپيماي از رده خارج از ناوگان هوايي ايرلاين‌ها برخي شركت‌هاي خارجي درخواست خريد اين هواپيماهاي اوراق شده را ارائه كرده‌اند. وي همچنين اعلام كرده است كه كشورهاي مختلفي براي خريد اين هواپيماها متقاضي هستند كه شركت‌هاي هواپيمايي در حال مذاكره با آنها هستند.
ايجاد منطقه‌اي در حاشيه فرودگاه
برخي كارشناسان صنعت هوانوردي معتقدند، بايد منطقه‌يي در حاشيه فرودگاهي كشور شناسايي شود و با رعايت حدود زيست محيطي هواپيماها را تا قبل از پايان عمر نهايي به آنجا منتقل و نگهداري كرد.
به گفته اين تحليل‌گران ابتدا بايد بررسي شود كه دليل زمين‌گيري اين ناوگان چيست و آيا قابليت عملياتي شدن مجدد و توجيه‌پذير را با صرف هزينه را دارد يا امكان تغيير كاربري آن وجود دارد يا خير.
در واقع اگر پاسخ منفي باشد هواپيما به اصطلاح (Phase Out) متوقف مي‌شود و بايد براي بهره‌وري آن در اين حالت فكري شود. در چنين صورتي چند روش امكان پذير است كه اصلي‌ترين آن بهره‌برداري از ناوگان داراي ارزش تاريخي و نوستالژيك در مصارف فرهنگي با ايجاد يك موزه هوايي است و اگر فاقد ارزش فرهنگي و تاريخي باشد مي‌توان به عنوان وسيله‌يي براي اهداف تجاري يا گردشگري از آن استفاده كرد.
در غير اين صورت، بهره‌برداري مجدد از اقلام و اجزاي قابل بازگشت به چرخه پروازي است كه اين نيازمند تفكيك كردن (disassemble) هواپيما است تا طي آن قطعات و اقلام قابل بازگشت به چرخه مورد شناسايي و بهره‌برداري قرار بگيرند و باقي متعلقات همچون بدنه فلزي يا ديگر آلياژها و مواد خانواده پليمرهاي ترموپلاستيك بازيافت شوند. گرچه در همه حالت‌ها هواپيماي از رده خارج و اسقاط شده بايد از حريم عمليات فرودگاهي خارج شوند كه اين موضوع خود اخطاري براي آينده است. به همين خاطر بايد منطقه‌يي در حاشيه فرودگاهي در كشور شناسايي شود و با رعايت حدود زيست محيطي قبل از پايان عمر نهايي ناوگان به آنجا منتقل و نگهداري شوند.
البته اين كارشناسان تاكيد مي‌كنند، در شرايط فعلي و محدوديت‌هاي وارده در فرودگاهي نظير مهرآباد، بهترين راهكار جدا كردن هواپيماهاي داراي ارزش تاريخي و انتقال آن به موزه يا نمايشگاه هوايي و نگهداري آن همچون ميراث فرهنگي كشور و بهره‌برداري مجدد از متعلقات و قطعات است كه البته خود فرآيندي طولاني و داراي هزينه را مي‌طلبد.
- سارا حامدی/ تعادل