رسیدن از تهران به اصفهان در کمتر از 2 ساعت، تجربه‌ای جدید برای ایرانی‌هاست که در صورت راه‌اندازی قطار پرسرعت تهران ـ اصفهان ممکن خواهد شد.
بر اساس وعده دولت یازدهم، ایران قرار است با راه‌اندازی قطار پرسرعت در این مسیر با حداقل سرعت سیر 250 کیلومتر بر ساعت، نخستین گام‌ها را در زمینه تجربه قطارهای پرسرعت بردارد تا بتواند بخشی از مشکلات ناشی از سرعت پایین قطارها را برطرف کند و بر جذابیت‌های حمل‌ونقل ریلی کشور بیفزاید.
در حال حاضر سرعت سیر قطارهای ایران به طور متوسط ۶۰ تا ۷۰ کیلومتر بر ساعت است و در برخی مسیرها تلاش شده افزایش سرعت اتفاق بیفتد. در حال حاضر تنها خطوطی در ایران که در آنها قطارها می‌توانند با سرعت متوسط نسبت به سرعت قطارها در کشورهای اروپایی حرکت کنند، مسیر تهران‌ـ مشهد است. در خطوط ریلی جدید تهران ـ مشهد، قطارها امکان سیر با سرعت ۱۴۰ کیلومتر در ساعت را دارند و به همین دلیل می‌توانند فاصله هزار کیلومتری تهران تا مشهد را در ۱۰ ساعت طی کنند این در حالی است که در برخی مسیرها مانند مسیرهای جنوب یا شمالی مانند مسیر تهران ـ کرمان یا تهران ـ تبریز، وضعیت سرعت قطارها راضی‌کننده نیست و سفر با قطار بسیار زمان‌بر است و مسیری مانند تهران ـ بندرعباس حدود ۱۶ تا ۱۷ ساعت با قطار طول می‌کشد.
مهدی ابراهیمی، مدیرعامل گروه صنعتی لیما که سابقه مدیریت بر شرکت ریلی جوپار را دارد، در پاسخ به صمت تاکید می‌کند که با این شرایط صحبت کردن از سرعت در زمینه قطارهای ایران محلی از اعراب ندارد.
ابراهیمی با تاکید بر اینکه سرعت قطارهای ایران، چه در بخش مسافری و چه باری پایین است، توضیح می‌دهد: یکی از مهم‌ترین دلایل این وضعیت این است که زیرساخت لازم برای سرعت‌های بالا در خطوط ریلی تهیه نشده است. این به بی‌توجهی به صنعت ریلی در سال‌های گذشته بازمی‌گردد که موجب شده برای توسعه‌های آینده، از جمله افزایش سرعت قطارها بسترسازی نشود. آنطور که این کارشناس ریلی تاکید می‌کند، قطارهای ایران قابلیت افزایش سرعت را دارند اما زیرساخت موجود اجازه افزایش سرعت را به آنها نمی‌دهد و باید با سرعت‌های پایین حرکت کنند.
یکی از مهم‌ترین مشکلاتی که پایین بودن سرعت قطارها در کشور ایجاد می‌کند، کاهش انگیزه مسافران و صاحبان کالا برای استفاده از حمل‌ونقل ریلی است. ابراهیمی با بیان این نکته توضیح می‌دهد: به جز مسیر تهران ـ مشهد که با افزایش سرعت، اوضاع قطارها در آن سر و سامان یافته و نسبت به مسیرهای دیگر سرعت بالاتری دارد، سایر مسیرهای ریلی کشور در مقایسه با شیوه‌های دیگر حمل‌ونقل به ویژه حمل‌ونقل جاده‌ای از نظر سرعت مزیت ندارد و زمان زیادی از مسافران و صاحبان کالا می‌گیرد. به گفته ابراهیمی، سرعت پایین قطارها در کشور موجب می‌شود حمل‌ونقل ریلی با وجود پاک و ایمن بودن، متقاضی کمتری نسبت به سایر شیوه‌های حمل‌ونقل داشته باشد. به عنوان نمونه در مسیرهایی ماند تهران ـ بندرعباس، تهران ـ یزد و تهران ـ شیراز قطارهای مسافری و باری با سرعت‌های بسیار پایین حرکت می‌کنند و مسافران حمل‌ونقل جاده‌ای را ترجیح می‌دهند.
کاهش تمایل به استفاده از قطار
این سخنان نشان می‌دهد مسئله سرعت قطار با جذب بار و مسافر ارتباط مستقیمی دارد. مدیرعامل گروه صنعتی لیما تاکید می‌کند که هرچه سرعت قطارها کمتر و فاصله مبدا تا مقصد بیشتر باشد، مردم کمتر تمایل به استفاده از قطار دارند؛ به ویژه در روزهای پیک سفر مشاهده می‌کنیم که مسافران، ماندن در ترافیک را به استفاده از حمل‌ونقل ریلی ترجیح داده‌اند.
البته در حال حاضر بیشتر ترافیک جاده‌های ایران در روزهای پیک سفر در محورهای شمالی است که هنوز راه‌آهن ندارد اما به گفته مدیرعامل پیشین شرکت ریلی جوپار، اگر قطاری که قرار است در این مسیرها راه‌اندازی شود، سرعت‌های پایین داشته باشد باز هم ترافیک ادامه خواهد داشت و از حمل‌ونقل ریلی استقبال نخواهد شد.
در حوزه قطارهای باری نیز مشکلاتی در زمینه سرعت وجود دارد. بخشی از این مشکلات مانند قطارهای مسافری مربوط به زیرساخت‌هاست و بخش دیگر مربوط به این مسئله است که در برخی مکان‌ها، خطوط ریلی موجود به طور مشترک میان قطارهای باری و مسافری مورد استفاده قرار می‌گیرد و اولویت با قطارهای مسافری است. این مسئله موجب می‌شود در تردد قطارهای باری ترافیک ایجاد شده و سرعت این قطارها به مراتب پایین‌تر از قطارهای مسافری و پایین‌تر از استانداردهای جهانی باشد. بنابراین به طور معمول کالا با سرعتی که باید به مصرف‌کننده نمی‌رسد و به ویژه در حوزه کالاهای فاسدشدنی در مسیرهای طولانی، صاحبان کالا تمایلی به استفاده از قطار ندارند.
وی یادآوری می‌کند که اگر شرایط حمل‌ونقل ریلی به شکلی باشد که کالا و مسافران با سرعت به مقصد برسند، شیوه بسیار جذابی برای مردم خواهد بود اما با وضعیت فعلی به هیچ وجه به صرفه نیست.
ابراهیمی یکی از راه‌های مهم افزایش سرعت قطارهای ایران را دوخطه شدن راه‌آهن در ایران می‌داند. به گفته او همین دوخطه شدن در مسیر تهران ـ مشهد است که زمینه‌ساز افزایش قابل توجه سرعت قطارها در این مسیر شده است.
آنطور که این کارشناس توضیح می‌دهد، در این مسیر با نصب خط جدید، توقف‌های قطارها که ناشی از تک‌خطه بودن است، کاهش یافته زیرا در مسیرهای ریلی تک‌خطه، قطاری که از روبه‌رو می‌آید، باید متوقف شود تا قطار دیگر عبور کند که این مسئله، سرعت را کاهش می‌دهد. از نظر او پروژه دوخطه کردن مسیرهای ریلی کشور که به گفته مسئولان راه‌آهن از اولویت‌های دولت است، اقدامی مثبت و مفید برای افزایش سرعت قطارها در کشور است. این سخن نشان می‌دهد مشکل سرعت پایین قطارها در ایران تنها با راه‌اندازی قطارهای پرسرعت برطرف نمی‌شود زیرا به گفته او در حال حاضر بیشتر معطلی قطارهای ایران به دلیل توقف‌های بیش از اندازه‌ای است که قطارها در طول مسیر دارند.
راضی‌کننده نیست
اگرچه ابراهیمی معتقد است آماده کردن زیرساخت‌ها برای افزایش سرعت قطارها مهم‌تر از حرکت به سمت قطارهای برقی و پرسرعت است اما یکی دیگر از کارشناسان ریلی، قطارهای پرسرعت را مهم‌ترین نیاز فعلی حمل‌ونقل ریلی کشور می‌داند.
غلامرضا پیرهادی در پاسخ به صمت معتقد است سرعت قطارهای مسافری ایران در مقایسه با ۴۰ سال پیش نه تنها افزایش نداشته بلکه کاهش هم داشته است. به گفته او در ایران در سال ۵۴ قطاری استفاده می‌شد که سرعت عملیاتی آن ۲۰۰ کیلومتر بر ساعت بود و مسیر تهران ـ مشهد را در ۷ ساعت طی می‌کرد اما امروز در بهترین حالت قطارهایی خریداری کرده‌ایم که حداکثر سرعت آنها ۱۶۰ کیلومتر بر ساعت است.
این کارشناس معتقد است نمی‌توان گفت علت خرید این قطارها تحریم بوده زیرا ما توانسته‌ایم قطارهای خارجی وارد کنیم اما قطارهایی وارد کرده‌ایم که سرعتشان ۱۶۰ کیلومتر بر ساعت است. به گفته او این قطارها به طور معمول محصول شرکت‌های آلمانی و رومانی است.
پیرهادی توضیح می‌دهد: در حال حاضر قطارهای ایران دو نوع هستند؛ برخی خودکشش هستند و برخی را لکوموتیو می‌کشد که در هر دو حالت سرعت آنها از ۱۶۰ کیلومتر بر ساعت تجاوز نمی‌کند و در بهترین حالت، برخی مسیرها را با سرعت ۱۳۰ تا ۱۴۰ کیلومتر بر ساعت طی می‌کنند.
او معتقد است در سال‌های اخیر اگرچه بر افزایش سرعت عملیاتی قطارها تاکید شده اما در این زمینه موفق نبوده‌ایم زیرا نه روی واگن‌ها کار خاصی انجام شده و نه سرعت عملیاتی قطارها افزایش یافته بر این اساس پروژه افزایش سرعت حمل‌ونقل ریلی در کشور ناموفق بوده است.
پیرهادی با اشاره به امکان حرکت قطارها با سرعت ۱۶۰ کیلومتر بر ساعت در مسیر تهران ـ مشهد می‌تواند یادآوری می‌کند: در شرایطی که قطارهای ژاپن ۴۰ سال پیش از این، سرعت ۲۵۰ کیلومتر را تجربه کرده‌اند ما در ایران نباید به دنبال سرعت ۱۶۰ کیلومتر بر سرعت باشیم و نیاز فعلی کشور قطارهایی با سرعت ۲۵۰ کیلومتر و بالاتر است.
او با تاکید بر لزوم حرکت به سمت استفاده از قطارهای پرسرعت و برقی در ایران می‌گوید: قطارهای مغناطیسی (که چند میلی‌متر بالاتر از ریل حرکت می‌کند) نوعی از قطارهای پرسرعت هستند که بین ۴۰۰ تا ۴۵۰ کیلومتر بر ساعت سرعت دارند. البته این قطارها برای مسیرهای بلند پیشنهاد نمی‌شود زیرا به صرفه نیستند و در دنیا نیز این قطارها برای مسیرهای کوتاه استفاده شده‌اند. به عنوان نمونه این قطارها اکنون در چین عملیاتی شده‌اند. آنطور که این کارشناس می‌گوید، در دولت قبل استفاده از این قطارها برای مسیر تهران ـ مشهد پیشنهاد شده بود در حالی که این قطارها را نمی‌توان در چنین مسیر بلندی به کار گرفت.
نیاز به استراتژی بلندمدت
یکی از مشکلات مهم حمل‌ونقل ریلی به گفته این کارشناس، بلندمدت نبودن برنامه‌ها و تغییر سلیقه‌ای برنامه‌ها در تغییر دولت‌هاست. به گفته وی، تعیین استراتژی و هدف مشخص، نیاز ضروری صنعت ریلی کشور است؛ برنامه‌ای که با تغییر دولت‌ها، تغییر نکند و همه خود را موظف به انجام آن بدانند.
اگرچه دولت تصمیم به برقی‌سازی قطار تهران ـ مشهد دارد اما به گفته پیرهادی، در خوش‌بینانه‌ترین حالت سرعت این قطار ۲۵۰ کیلومتر بر ساعت طراحی می‌شود در حالی که از اکنون باید زیرساخت‌های این مسیر به سمتی برود که قطارهای با سرعت‌های بالاتری داشته باشند تا اگر اتمام این پروژه طول کشید در آینده قابلیت سرعت‌های بیشتر را داشته باشد.
به گفته او در حال حاضر بیشترین سرعت قطار در دنیا مربوط به قطارهای مغناطیسی است که در چین عملیاتی شده و سرعت سیر ۴۰۰ کیلومتر بر ساعت دارد. البته در کشورهای دیگر سرعت سیر ۵۵۰ کیلومتر بر ساعت برای قطارهای غیرمغناطیسی و حرکت روی ریل هم طراحی شده اما به گفته او هنوز این قطارها عملیاتی نشده است.
این کارشناس بروز مشکلاتی مانند کاهش جذابیت حمل‌ونقل ریلی به دلیل سرعت پایین قطارها در ایران را تایید می‌کند و معتقد است افزایش سرعت قطارها و حرکت به سمت قطارهای پرسرعت می‌تواند صرفه‌جویی در زمان حمل بار و مسافر را به دنبال داشته و از بار ترافیکی حمل‌ونقل جاده‌ای و هوایی به شدت بکاهد. به گفته او کاهش تصادفات و تلفات جاده‌ای از دیگر مزیت‌های افزایش سرعت قطارها است و این افزایش سرعت حتی می‌تواند عاملی زمینه‌ساز توسعه گردشگری ریلی داخلی و خارجی شود.
اکرم امینی - گروه صنعت/ صمت