این روزها و پس از توافق هسته‌ای میان ایران و کشورهای 1+5 یک واقعیت شگفت‌آور در حال وقوع است و آن اینکه جغرافیای جهانی مسیرهای هوایی به سمت و سوی یک انقلاب عجیب و غریب می‌رود؛ انقلابی که خاورمیانه مهره کلیدی آن به شمار می‌آید. ایران در طول 40 سال گذشته از قرار گرفتن در فرآیند این انقلاب هوایی به دلیل وجود تحریم‌ها منع شده بود. اما حالا و در عصر پسابرجام پرسش اصلی این است: آیا الان برای ورود به این فرآیند و داشتن نقش مؤثر در آن خیلی دیر شده است؟ قطعاً تمام دنیا حضور پررنگ شرکت‌های هواپیمایی ایران به‌ویژه ایران ایر را به فال نیک خواهند گرفت و از آن استقبال خواهند کرد. درست مثل کسی که 35 سال در مریخ زندگی کرده باشد و حالا بخواهد به زمین برگردد!
در دهه 1960 بود که خطوط هواپیمایی نخستین نسل از جت‌های بین قاره‌ای را به کارگرفتند. این جت‌ها بعدها به سفرهای هوایی تبدیل شدند. بیشترین تأثیر این تغییر این بود که سرعت سفرهای تجاری را دوبرابر کرد به‌ویژه از عصری که هواپیماهای ملخی به آسمان‌ها فرستاده شدند. همین امر باعث شد که زمان سفر از کشوری به کشور دیگر به نصف کاهش یابد. اما یک تغییر دیگر هم در هواپیماها به وجود آمد که به اندازه هواپیماهای ملخی کارساز و تأثیرگذار بود. همزمان با پیشرفت جت‌ها، آنها می‌توانستند مسیرهای بیشتری را بدون توقف طی کنند و بین شهرهای مهم جهان که فاصله زیادی از هم داشتند، پرواز کنند.
یکی از خطوط هوایی تأثیرگذار در این زمینه پان‌امریکن بود که بیشتر با نام پان ای‌ام شناخته می‌شود. این شرکت را مردی به نام جان تریپل بنا نهاد و تحولات زیادی در صنعت هوایی ایجاد کرد. از سوی دیگر تهران دارای موقعیتی خوب در خطوط هوایی است چراکه اروپا، آسیا و خاورمیانه را به هم وصل می‌کند. در واقع در نقشه‌های هوایی پان‌ای ام، تهران در یک مسیر بسیار مهم قرار داشت: لندن، فرانکفورت، رم، استانبول، تهران، دهلی نو، بانکوک، هنگ کنگ و توکیو. وقتی گستره جت‌ها بیشتر شد، به‌خصوص بعد از آمدن جمبوهای 747، مسیرها هم کوتاه‌تر شد. مثلاً می‌شد از لندن یا فرانکفورت مستقیم به تهران رفت و از تهران بدون توقف تا بانکوک یا هنگ کنگ سفر کرد.
اکنون البته دوبی چنین نقشی دارد. فرودگاه بین‌المللی دوبی این روزها شلوغ‌ترین فرودگاه جهان از نظر پروازهای بین‌المللی است. در سال 1990 این فرودگاه 4.3 میلیون مسافر داشت. در سال 2015 این رقم به عدد خیره‌کننده 70 میلیون مسافر رسید. به همین دلیل قرار است در دوبی تا سال 2020 فرودگاهی با پنج باند پرواز و چهار ترمینال ساخته شود و به بهره‌برداری برسد. این فرودگاه قادر خواهد بود سالانه میزبان 160 میلیون مسافر باشد.
امارات تاکنون استراتژی‌های هوشمندانه‌ای در به کارگیری جت‌های گوناگون در مسیرهای خاص داشته است. مثلاً از جت‌های بزرگ‌تر برای مسیرهای پررفت‌و‌آمدتر و شهرهای مهم‌تر استفاده کرده و کوچک‌تر‌ها را برای مسیرهای کم رفت‌و‌آمدتر نگاه داشته است. امسال اماراتی‌ها رکورد طولانی‌ترین پرواز را با 8600 مایل مسافت از دوبی تا شهر پاناما به نام خود ثبت خواهند کرد. برای دوبی تنها فرودگاهش مثل یک ابر باران‌زا پول پارو می‌کند. درآمد سالانه فرودگاه دوبی اکنون 27 میلیارد دلار است که اتفاقا 27درصد از تولید ناخالص ملی امارات را شامل می‌شود.
حالا بیایید به تهران برگردیم. آیا تهران و ایران تنها باید رویای دوبی شدن را داشته باشد یا تهران هم می‌تواند روزی مثل دوبی امروز باشد؟ از نظر جغرافیایی تهران می‌تواند مثل دوبی یا حتی بهتر از این شهر شیخ نشین باشد. چون شمالی‌تر بوده و به کریدورهای پروازی قدیمی بین آسیا و اروپا نزدیک‌تر است. همچنین تهران زمانی بسیار فراتر از یک مرکز سوختگیری صرف برای هواپیماها بود و دروازه‌ای برای ورود به یک کشور باستانی به شمار می‌رفت. امروز تهران به‌شدت به دنبال نوسازی ناوگان هوایی خود است و می‌خواهد ایرباس‌ها و بویینگ‌های 20 تا 35 ساله را با همتاهای جدیدشان جایگزین کند.
امروز که تحریم‌ها برداشته شده و قرارداد خرید 114 هواپیمای ایرباس بسته شده، انتظار می‌رود که ناوگان هوایی ایران بتواند به بازار بزرگ خطوط هوایی کالیفرنیا، کانادا و اروپا راه یافته و از مدل امارات برای قدرتمند شدن استفاده کند. مثلاً خرید هواپیمای A380 به تهران این فرصت را می‌دهد که تنها در یک پرواز 600 مسافر را جابه‌جا کند. در هر حال و در دوران پساتحریم، حمل‌و‌نقل هوایی می‌تواند یک نمایش تازه برای رقابت 100 ساله بین فرهنگ‌های عربی و فارسی باشد. ایرانی‌ها با توجه به تجربه نزدیک به 40 سال گذشته و نیز با در نظر گرفتن تجربه‌ای که پیش از آن داشته‌اند می‌توانند بازیگر مهمی در عرصه صنایع هوایی شوند.
مترجم سارا گلچین