نبود توسعه مناسب زيرساختها در بنادر كشور، عدم جذب سرمايه‌گذاري خارجي لازم، ضعف دانش روز نرم‌افزاري، محدود بودن ظرفيت‌هاي بارگيري و وضعيت نابسامان صنعت كشتي‌سازي از جمله چالش‌‌ها و مسائل قابل توجه در حوزه حمل‌ونقل دريايي و مناطق بندري به خصوص بنادر كانتينري ترنزايت كالا به شمار مي‌روند. گره‌‌‌هاي تحريم‌‌‌هاي شديد بين‌المللي به تدريج در حال گشوده شدن است و از جمله بخش‌‌‌هاي مهم كه متاثر از تحريمها و منتظر رفع كامل آن هستند بخش تجارت و بازرگاني به ويژه واردات و صادرات كالا از بنادر جنوبي كشور است.
به گزارش تعادل، در اين ميان، شرايط پساتحريم براي مناطق بندري توام با چالش‌‌ها و مشكلاتي خواهد بود چراكه طي مدت تحريمها نه تن‌‌ها زيرساختهاي بنادر ترانزيت كالا توسعه نيافت، بلكه به علت كاهش حجم تجارت، روند ركودي داشت. حالا با گشايش روابط اقتصادي بين‌المللي به نظر مي‌رسد با افزايش حجم و وزن كالا‌‌هاي ورودي و خروجي، بنادر كانتينري با مشكلاتي مواجه هستند. ساخت يا خريد كشتيهاي كانتينري نيز از جمله مسائل با اهميت در اين حوزه محسوب مي‌شود مبني بر اينكه ساخت كشتيهاي عظيم كانتينري از يك طرف مزيتي دارد، و از طرفي به علت هزينه ساخت بالا و نداشتن تكنولوژي روز توليد چنين كشتي‌‌هايي معايبي نيز وجود دارد. هرچند صنعت كشتي‌سازي با صد صنعت ديگر بصورت مستقيم و غير مستقيم مرتبط است اما هزينههاي بالا و نبود دانش روز كشتي‌سازي و زمانبر بودن ساخت در داخل كشور نيز چالشي است كه صنعت كشتي‌سازي داخلي با آن درگير است.
در خصوص اين موضوعات و چالش‌‌ها با بهزاد الصفي، كارشناس و مشاور امور بين‌المللي مديركل بنادر و دريانوردي استان هرمزگان به گفت‌وگو نشستيم. از جمله نكاتي كه مشاور مديرعامل بندر شهيد رجايي در خصوص ساخت كشتي بدان اشاره مي‌كند و گوياي وضعيت و شرايط صنعت كشتي‌سازي داخلي است، اين بود كه به گفته وي «در دوره تحريمها، ساخت يك كشتي كانتينري 8 سال زمان برد!» از سوي ديگر ايران به دليل داشتن مزيتهايي همچون موقعيت جغرافيايي و دارا بودن سه كريدور ترانزيتي بين‌المللي مهم و ثبات نسبي سياسي و اقتصادي كه در شرايط حاضر وجود دارد، موجب جذب سرمايه‌گذاران خارجي و تمايل آنها براي ورود به بازار ايران شده است. به گفته بهزاد الصفي خيلي از كشورها مايل و راغب هستند كه فعاليت خودشان را با بنادر ايران آغازكنند، در چند ماه اخير مرتبا نمايندگان خارجي از شركتهاي كشتيراني، شركتهاي لجستيكي، صاحبان عمده كالا، حتي مقامات دولتي از بندر شهيد رجايي مرتبا ديدار كرده‌اند؛ كشورهاي ژاپن، تايلند، بلژيك و چين كه به صورت مرتب از اين بندربازديد مي‌كنند. مشروح اين گفت‌وگو را پيش رو داريد.
فضاي جديدي در كشور در حال شكل‌گيري است، به گونه‌يي كه طي دو ماه آينده تحريمها رفع خواهند شد. به نظر جنابعالي در اين فضا، حوزه حمل‌ونقل دريايي با چه چالشهايي مواجه است، چه مساله‌يي از همه مهم‌تر است كه بنادر حمل‌ونقل كالا با آن درگير خواهند شد؟ آيا واقعا بنادر ايران توانايي و ظرفيت پذيرش كالا و كانتينر‌‌هايي كه بعد از تحريمها به ايران مي‌آيند را دارند ؟
حجم زياد ورود كالا به ايران به دو عامل مهم بستگي دارد، يكي وضعيت اقتصادي كشور است كه از آن به «نرخ رشد اقتصادي» تعبير مي‌شود.
بايد ديد اين نرخ در آينده به چه ميزان خواهد بود؛ دوم به سياست دولت باز مي‌گردد. بايد ديد دولت تا چه ميزان مي‌خواهد در‌‌هاي كشور را به روي «واردات» باز كند؛ به اين دليل كه ممكن است براي كنترل تورم را در دست داشته باشد، تمايل زيادي نخواهد داشت كه واردات بي‌رويه مثل قبل داشته باشيم، ولي به هر حال چون كشور ما يك جمعيت 80 ميليوني داشته و با وجود رفع تحريمها پنجره جديدي به روي جهان باز مي‌شود؛ خيلي از كشتيراني‌‌ها، بنادر، شركتهاي لجستيكي و صاحبان كالا اميدوارند كه با بنادر ايران دوباره همكاري خود را آغاز كنند و طبق تحقيقات صورت گرفته بازار داغ و عطش زيادي در آنسوي مرز‌ها وجود دارد كه با ايران همكاري مجدد داشته باشند و اين عطش به خاطر مزيتهايي همچون موقعيت جغرافيايي و دارا بودن سه كريدور ترانزيتي بين‌المللي مهم و ثبات سياسي، اقتصادي كه وجود دارد، باعث مي‌شود جهانيان تمايل وارد شدن به بازار ايران را داشته باشند و ما هم در اين زمينه بايد بازاريابي‌‌هاي لازم را انجام دهيم و نشان دهيم بنادر و صنعت دريايي ما آمادگي‌‌هاي لازم براي ورود و پذيرش و پيوند با چرخه دريايي جهان را دارند و وارد عرصه تجارت دريايي جهان شود ولي يك نگراني هم وجود دارد كه با شرايط جديد صنعت كشتي‌سازي خودمان را فراموش كنيم و اگر كشتي‌سازي جمهوري اسلامي ايران اخيرا اعلام كرده كه تعداد كشتي‌‌ها را از 150 به 250 كشتي افزايش دهد، به نحوي كه رتبه جهاني كشتيراني ايران در كوتاه‌مدت به پانزدهمين خط كانتينري كشتيراني جهان و در بلندمدت به دهمين خط تبديل شود و با وجود اين، اين نگراني وجود دارد كه تمامي سفارش‌‌هاي ساخت كشتي را به چين و كره بدهيم و براي آنها بازار خوبي تعريف شود و صنعت كشتي‌سازي داخلي خودمان فراموش شود؛ هرچند چالش ديگري كه وجود دارد اين است كه آيا همانطور كه كشتيراني‌‌هاي بزرگ دنيا تمايل دارند كه در بنادر ايران پهلو بگيرند، بنادر دنيا نيز پذيراي كشتيهاي ايران هستند؟ و اين مهم يكي از خواسته‌‌هاي دولت است.
مهم‌ترين چالش پيش روي بنادر كشور چيست؟
اين كه بتوانيم سهم حمل‌ونقل ريلي را دربنادرمان افزايش دهيم؛ در بنادرمعتبر خارجي در دنيا حدود 25 درصد از كل ورود و خروج كالا با كانتينر به وسيله ريل انجام مي‌شود؛ و اين با توجه به مزيت‌‌هاي ارزان بودن و حفظ محيط زيست و تصادفات كم جاد‌ه‌يي و طي چند سال پيش سهم حمل‌ونقل ريلي در بندر رجايي 5درصد بود كه در حال حاضر سياست‌‌هاي ما در زمينه ارتقاي اين سهم به 12درصد است.
در اين راستا اقداماتي از قبيل تامين 53 كيلومتر خط ريلي دربندر رجايي را انجام داد‌ه‌ايم تا 4 ميليون تن كالا را با قطار حمل كرد‌ه‌ايم.
دومين مساله طرح‌‌هاي توسعه‌يي زير ساخت بندر شهيد رجايي است كه با صرف ميليارد‌ها تومان در نظر گرفته بوديم اما رشدي را كه در نظر داشتيم نداشته است. مورد ديگر آن است كه سرعت ساخت و ساز ترمينالهاي كانتينري در بندر رجايي رشد سريعي نداشته، چرا كه يكي از مسائل مهم در بندر كانتينري مانند شهيد رجايي تامين زيرساختهاي كانتينري است، چرا كه بعد از تحريمها بايد فضاي مورد نياز براي پذيرا بودن كالا را داشته باشيم كه حجم بسيار بيشتري از حال حاضر را طلب مي‌كند.
سومين مورد مساله پورت اپراتوري بزرگ‌ترين بندر كانتينري ايران يعني بندر شهيد رجايي است كه بايد تعيين تكليف شود؛ انتخاب پيمانكار و انتخاب ترمينال اپراتور كانتينري كه در پيچ و خم اداري مانده و بلاتكليف است.
موضوع پورت اپراتور اگر تعيين تكليف شود، استرات‍ژيش تضمين مي‌شود، سرمايه‌گذارش مشخص مي‌شود و باعث مي‌شود اين بندر سريع‌تر رشد مي‌كند.
در حال حاضر بنادر ما، با محوريت بندر شهيد رجايي كه بزرگ‌ترين و مهم‌ترين بندر كانتينري ترانزيت كالا است، چه مشكلات زير ساختي دارند؟
همانطور كه مستحضر هستيد مشكلات زيرساختي را در ابتدا بايد حل كنيم تا بتوانيم با شرايط جديد منطبق شويم. در حال حاضرعمليات ساخت و ساز فاز2 و 3 ترمينال كانتينري شهيد رجايي، در حال توسعه است، فاز 2 ترمينال كانتينري ساخته شده ولي كرين‌‌ها كه تجهيزات مخصوص تخليه و بارگيري كانتينر هستند هنوز نصب نشده‌اند؛ 18 دستگاه گنتري كرين به علاوه 44 دستگاه ترانستينر قرار بوده كه سال‌‌هاي قبل خريداري شود و در ترمينال شهيد رجايي نصب نشده است، براي همين است كه ظرفيت ترمينال كانتينري بندر در همان حد 3ميليون و 300 كانتينر باقي مانده اگر اين دستگاه‌‌ها نصب شده بود ظرفيت ترمينال كانتينري بندر به 6ميليون كانتينر افزايش پيدا كرده بود.
مورد بعدي اين هست كه عمليات ساخت و ساز ترمينال سوم كانتينري بندر هم روند كندي دارد اگر اين روند رشد داشت، ظرفيت ترمينال به 8ميليون كانتينر افزايش پيدا مي‌كرد، در حال حاضر ظرفيت ترمينال كانتينري بندر جبل علي 16ميليون است و ما براي اينكه بتوانيم رقابت بيشتري با بنادر منطقه داشته باشيم، طرح‌‌هاي توسعه را چه در زيرساخت و چه روساخت روند سريع‌تر و اقتصادي‌تري را ببخشيم.
در واقع بايد بتوانيم اسكله‌‌هاي بيشتري در بندر تعريف كنيم تا بتوانيم از اين طريق كشتيهاي بيشتري را در بندر پهلو دهيم؛ اين اسكله‌‌هاي در حال ساخت و ساز با دو مشكل روبرو هستند؛ تجهيزاتي كه بايد روي اسكله‌‌ها نصب شود را نياورد‌ه‌ايم، و سرعت ساخت ترمينالهاي كانتينري بندر سرعت لازم را ندارد؛ و عمليات ساخت و ساز كندي دارد.
در زمان قبل از تحريمها و اميد به لغو تحريمها چه فعاليت‌‌هايي براي رويارويي با فضاي جديد انجام شد؟
با توجه به پيش بيني‌‌هايي كه در جهت افزايش ظرفيتها داشتيم، ساخت ترمينال 3 كانتينري را از يك‌سال‌ونيم قبل شروع كرديم، ولي يك‌شبه نمي‌توان زيرساختها را اصلاح كرد، به هر حال در زمان تحريمها وضعيت مالي دولت و سازمان بنادر بد شد و به هرحال ساخت و ساز‌هاي ترمينالهاي كانتينري و بندري و اسكله‌‌ها هزينه بر است و حال اميدواريم با رفع تحريمها وضعيت مالي هم بهبود پيدا كند و در زيرساختهاي بندري سرمايه‌گذاري كنيم و به سرانجام برسانيم.
يكي از سياست‌‌هاي عمده سازمان بنادر اين است كه صرفا روي بندرشهيد رجايي تمركز نداشته باشد و روي ساير بنادر را هم فعال كند، به عنوان مثال در حال حاضر بندر بوشهر كه ترمينال كانتينري مجهزي دارد و دومين پورت بندر كانتينري ايران شده است، طرح‌‌هاي توسعه‌يي ديگر كه در بندر چابهار انجام شده است.
در زمينه مسافري چه مشكل‌‌هاي زيرساختي داريم؟
به اين دليل كه ما فرهنگ دريايي را در كشور تعريف نكرد‌ه‌ايم، مردم با دريا و سفر‌هاي دريايي ميانه‌يي ندارند، ترمينالهاي مسافري ما بايد استاندارد‌سازي و مجهز شوند.
در زمينه حمل بار چه مشكلات زير ساختي داريم؟ در مقايسه با كشورهاي توسعه يافته با لحاظ اين موضوع كه ما از نظر بالقوه ظرفيتها و شرايط خوبي در بنادرمان داريم اما يك سري فاكتور‌هاي توسعه يافتگي را نداريم، با اين تفاسير چه شرايطي را بايد در بنادرمان تعريف كنيم؟
بحث آي-تي و پورت كاميونيتي سيستم، سيستم شبكه‌‌هاي اطلاعاتي و گمرك و بندر و قرنطينه و استاندارد با گذرنامه بايد مرتبط و لينك باشد كه نيست، بايد با سازمان پايانه‌‌ها و حمل‌ونقل و راه آهن بايد متصل باشد كه هنوز برقرار نشده است.
دوم ايجاد شبكه ايجاد آي-تي در گمرك است كه در مواردي اتفاق مي‌افتد تا 7 ساعت سيستم آي- تي و نرم افزاري گمرك با قطعي مواجه شود و باعث مي‌شود كه حجم زيادي از كاميون‌‌ها در بندر صف طولاني ايجاد كنند و حتي اجازه خروج پيدا نمي‌كنند، كه باعث مي‌شود بار در بنادر بماند و هزينههاي حمل‌ونقل را افزايش دهد و منجر به افزايش قيمت كالا در كشور و گراني شود، يكي از عمده‌ترين چالش‌‌هاي ما بحث
آي-تي است. بحث سيستم نرم افزاري و آي-تي بنادر بايد در تعامل و در خدمت ورود و خروج كالا باشد.
تاسيسات و زير ساخت‌‌هاي بنادر هم بايد هرچه سريع‌تر نوسازي شوند، تا بتوانيم مدرنتر و پيشرفته‌تر و كارآتر عمل كنيم.
در زمينه سرمايه‌گذاري خارجي در بنادر، با توجه به اينكه زمينه تخصصي حرفه شما با امور بين‌الملل بنادر در ارتباط هست، و طبق تجربه‌يي كه داريد چه سياست‌‌ها و نگاه و انديشه‌يي را براي رويارويي با سرمايه‌گذار خارجي بايد در نظر بگيريم؟
يكي از مهم‌ترين اولويت‌‌هاي سازمان بنادر جذب سرمايه‌گذار است، چه داخلي و چه خارجي؛ البته در طي چند سال اخير ما در جذب سرمايه‌گذار داخلي خيلي خوب توانستيم عمل كنيم اما در جذب سرمايه‌گذار خارجي عملكرد موفقي نداشتيم، در دنياي امروز تمامي كشورها دنبال اين هستند كه شرايط ورود سرمايه‌گذار خارجي را به كشورشان فراهم كنند. شاخص جذب سرمايه خارجي (Foreign Direct Investment) يكي از شاخص‌‌هاي معتبر بانك جهاني است به اين معنا كه يك كشور چقدر توانسته جذب سرمايه‌گذار خارجي را فراهم كند. جذب سرمايه‌گذار خارجي يعني آن كشور ثبات سياسي، اقتصادي، و مي‌تواني شرايطي را فراهم كني كه رغبت در سرمايه‌گذار ايجاد كني. اگر ما مي‌توانستيم در سرمايه‌گذاري خارجي فعالتر باشيم، باعث مي‌شد كه هم دانش فني در كشور ورود پيدا مي‌كرد، مديريت جديد و نو در كشور انتقال پيدا مي‌كرد، مخصوصا بنادر، و به هرحال ورود سرمايه و سرمايه‌گذار خارجي مثل يك خون جديدي است كه وارد چرخه بنادر مي‌شود، با اين حال با توجه به اينكه شرايط ساختاري اقتصادي كشورمان در چند سال اخير به دليل تحريمها نمي‌توانستيم از فرصت سرمايه‌گذاري خارجي سودي ببريم، با اين حال با رفع تحريمها اميدواريم بتوانيم از حضور سرمايه‌گذاران خارجي در بنادر استفاده كنيم.
هيات‌‌هاي خارجي كه در حال حاضر براي سرمايه‌گذاري وارد بنادر مي‌شوند، بيشتر در چه زمينه‌‌هايي تمايل به سرمايه‌گذاري دارند، در زمينه تجهيزات يا زيرساختها؟
با توجه به موقعيت جغرافيايي ويژه و موقعيت سياسي، اقتصادي خوبي كه ايران دارد، خيلي از كشورها مايل و راغب هستند كه فعاليت خودشان را با بنادر ايران آغاز كنند، در چند ماه اخير مرتبا نمايندگان خارجي از شركتهاي كشتيراني، شركتهاي لجستيكي، صاحبان عمده كالا، حتي مقامات دولتي از بندر شهيد رجايي مرتبا ديدار كرده اند؛ كشورهاي ژاپن، تايلند، بلژيك، چين كه به صورت مرتب از اين بندر بازديد مي‌كنند و خيلي مايل هستند كه دوباره فعاليت خودشان را با بنادر ما آغاز كنند، در زمينه‌‌هايي مثل ساخت ترمينالهاي كانتينري، ترمينالهاي بندري، ساخت مراكز لجستيكي براي مراكز توزيع كالا، سايت توزيع خودرو‌هاي وارداتي كه از كره جنوبي وارد مي‌شوند.
چطور مي‌توانيم از كشتي‌سازي داخلي خودمان حمايت كنيم؟
بطور كلي صنعت كشتي‌سازي با 40 صنعت ارتباط مستقيم و با60 صنعت ارتباط غيرمستقيم دارد، يعني اگر كشتي‌سازي ما فعال شود، زيرشاخه‌‌هاي حدود 100 صنعت مستقيم و غيرمستقيم فعال مي‌شود، براي همين صنعت كشتي‌سازي، صنعت مادر و حساسي است، اما يكي از ايراد‌ها يا چالشهايي كه وجود دارد، اين است كه ما در چند سال اخير به ساخت كشتيهاي بزرگ روي آورد‌ه‌ايم، مثلا تركيه را در نظر بگيريد كه چهارمين كشور سازنده كشتي در جهان است، يكي از رموز موفقيتشان اين است كه ترك‌ها مثل ما به ساخت كشتيهاي غول‌پيكر روي نياوردند، بلكه به ساخت كشتيهاي كوچك و كاياك، كشتيهاي لوكس مسافري روي آورد‌ه‌اند و با آلمان‌‌ها قرارداد‌هاي همكاري منعقد كردند كه باعث ورود سرمايه و دانش علمي آلمان‌‌ها با اين كشور شد، اگر به جاي ساخت كشتيهاي بزرگ به ساخت كشتيهاي كوچك روي مي‌آورديم و همچنين صنعت تعمير كشتي مي‌توانست موفق‌تر باشد، و با توجه به اينكه سالانه 50هزار كشتي از تنگه هرمز عبور مي‌كند، اگر شركتهاي بزرگ ساخت كشتي ما با توجه به پتانسيلي كه در جنوب كشور و در دريا وجود دارد مي‌توانست روي تعميرات تمركز كند.
تجربه‌يي كه من در زمينه ساخت كشتي ديدم، اين بود كه ساخت يك كشتي كانتينري دركشور ما 8سال به طول انجاميد. البته تحريمها هم در اين ميان خيلي تاثير گذاشت كه از فاكتور‌هاي تاثيرگذار اين زمينه مي‌توان به دانش علمي، تامين قطعات و اينكه يك سري موسسات رده‌بندي معتبري در سطح دنيا وجود دارد كه از همان ابتدا كه كشتي ساخته مي‌شود، مي‌آيند و بازرسي‌‌هاي فني از روند ساخت كشتي مي‌كنند كه مجوز به آب انداختن كشتي را مي‌دهند، در زمان تحريمها به علت نيامدن اين شركت‌ها و ندادن مجوز به كشتيهاي ما، فرصت تردد در آب‌هاي جهان و مجوزش از كشور ما گرفته شد. موسسات رده‌بندي و نظارت بر روند ساخت كشتي از انگليس و نروژ و آلمان بودند كه در زمان تحريمها با ايران همكاري نداشتند.
با توجه به اينكه ما زمان زيادي در تحريمها به سر برديم و برخي نياز‌هاي صنعت كشتي‌سازي را نمي‌توان با وجود تحريم سركوب كرد، در چه زمينه‌‌هايي به خودكفايي دست پيدا كرديم؟
من دو واژه را در اين زمينه تعريف مي‌كنم، مزيت نسبي و مزيت مطلق، ممكن است كشور آلمان در زمينه ساخت مثلا عروسك توانا باشد اما وقتي مي‌بيند مزيتي برايش ايجاد نمي‌شود به صنعت ديگري روي مي‌آورد، ما در زمينه ساخت كشتيهاي بزرگ مزيت مطلق اقتصادي را نداشتيم و يك مقدار احساساتي عمل كرديم و منابع خودمان را هدر داديم و به جاي ساخت كشتيهاي بزرگ به سمت ساخت كشتيهاي كوچك روي مي‌آورديم و در زمينه تعميرات وارد مي‌شديم تا بتوانيم مزيت مطلق براي خودمان تعريف كنيم.
فكر كنيد فرصت يك ماه و نيمه تا رفع كامل تحريمها به سرآمده و كشورهاي مختلف در حال ورود به بنادر ايران هستند و در خواست‌‌هاي متعدد از كشورهاي مختلف داريم، صادقانه چه هراسي وجود دارد كه روياررويي را برايمان سخت مي‌كند؟
يك نگراني است كه آيا واقعا بنادر ايران توانايي پذيرش و سرويس دهي به حجم بالاي كانتينر‌ها را دارند يا نه؟ يعني همان موضوع زيرساختها.
يك مورد ديگر اين است كه كشتيهاي ما هم بتوانند در دريا‌هاي غرب و كشورهاي ديگر تردد كنند.