حدود 50 سال پیش، سوت آغاز خودروسازی در ایران زده شد. زمانی‌که کشورهای آسیای شرقی حتی داشتن صنعت خودرو را هم به خواب نمی‌دیدند. حالا بعد از گذشت نیم‌قرن، ایران هنوز برای خودروسازشدن دست و پا می‌زند و نتوانسته به نقطه ایده‌آلی در این حوزه برسد اما همان کشورهای آسیای شرقی در طول 20 سال توانستند صنعت خودروی خود را به جرگه خودروسازان مطرح دنیا پیوند بزنند. اما چه بر سر خودروسازی ایران آمده که با فاصله بسیار زیاد نسبت به آنچه که باید باشد، حرکت می‌کند؟ عبدالله بابایی، کارشناس صنعت خودرو معتقد است که درد اصلی جامعه برای خودروساز شدن، نبود یا کمبود ارتباط بین صنعت خودرو و دانشگاه است. با او در این زمینه به گفت‌وگو نشسته‌ایم.
***
خودروسازی ما در طول این زمان چه کرده است که هنوز نتوانسته به معنای واقعی خودروساز شود؟
خودروسازی ما به‌نوعی پرچمدار تحقیق و توسعه در کشور است. اما آیا این پیشتازی برای توسعه کفایت می‌کند؟ طبیعتا نه. روند وضعیت خودروساز شدن تا سال 80 مناسب بود چرا که ما تا سال 57 سی کی دی کار بودیم. از سال 57 تا 70 درگیر جنگ و بازسازی بودیم، به‌طوری که خودروسازها در دهه 60 بیش از 6500 نفر نیرو بازخرید کردند، زیرا تولیدی نبود. در دهه 70 به‌علت عدم وجود دانش ساخت داخل پس از قطع ارتباط شرکت‌های خودروسازی که با ارسال قطعات منفصله در ایران محصولات خود را تولید می‌کردند خودروسازان داخلی جهت ادامه حیات با ایجاد شرکت‌های مهندسی ساپکو و سازه‌گستر شروع به ساخت قطعات و قطعه‌سازی در داخل کردند.
زیرساخت قطعه‌سازی دانش است و در آن زمان چنین دانشی که به‌صورت استاندارد براساس معیارهای جهانی خودروسازی باید در اختیار خودروساز به‌عنوان زیرساخت وجود داشته باشد دیده نمی‌شد، بلکه با حضور مهندسان و مدیران توانمند این مرز و بوم با دشواری‌های بسیار و در بسیاری از موارد به‌دلیل نبود نقشه‌های طراحی و مهندسی به شیوه مهندسی معکوس شروع به قطعه‌سازی کردند، برای مثال از افردی که به‌صورت سنتی تولید لوازم داشتند جهت ساخت قطعات خودرو دعوت به عمل می‌آمد تا در قطعه‌سازی مشارکت کنند.
در همان دهه خودروسازان ما با شرکت‌هایی مثل پژو و کیا، سیتروئن شروع به همکاری و محصولات جدید تولید کردند در همین جا بود که قطعه‌سازی کشور به‌واسطه دانش شرکا در زمینه فرآیند تولید و استانداردهای موردنظر آنها توسعه و رشد مناسبی در زمینه قطعه‌سازی پیدا کرد. مرحله بعدی خودروسازی، طراحی خودرو و پلتفرم است. نخستین طراحی خودرو با خودروی سمند صورت پذیرفت. وقتی سمند تولید شد توقع می‌رفت که با نگرش طراحی نوین و به‌روزآوری براساس نیاز مشتریان روند خلاقیت به‌صورت مستمر ادامه یابد و تحول و تغییر در صنعت خودروسازی با سرعت مناسب به پیش‌رود اما این روند ادامه پیدا نکرد.
دلیل این توقف چه بود؟
ما در تولید موتور و طراحی اولیه خودرو با کمک مشاوران خارجی مسیر خوبی را شروع کردیم ولی به‌دلایل زیر ادامه روند دچار چالش‌ها و مشکلات فراوانی شد: 1- مدیریت 2- دانش (ارتباط صنعت با دانشگاه) 3- قیمت‌گذاری دولتی 4- شرایط سیاسی و اقتصادی.
1- افرادی که در مسند قدرت صنعت خودروسازی قرار می‌گیرند با استراتژی مشخص شروع به فعالیت می‌کنند ولی در برخی انتصابات (تغییر در مدیران ارشد در برهه‌های زمانی مختلف)متأسفانه به دلیل عدم اعتقاد و باور به مدیران قبلی مسیر حرکت تغییر کرده و صنعت خودرو را اگر به عقب بازنگردانند، به سکون وامی دارند و این هزینه گزاف باعث عقب افتادگی این صنعت می‌شود.
2- از دهه هشتاد تاکنون ارتباط صنعت خودرو و دانشگاه سمبلیک بوده و به‌جز در برخی موارد خاص همکاری ملموسی صورت نپذیرفته است، اگر به کشورهای توسعه‌یافته و خودروسازهای جهانی سری بزنیم مشاهده می‌کنیم که این دو بدون یکدیگر در زمینه ارتقا، خلاقیت و نوآوری معنایی ندارند و تولید دانش و نشر آن‌که همان تبدیل دانش به خدمات است برابر نیاز مشتریان و خواست خودروساز وجود ندارد، البته نمی‌توان صرفا صنعت یا دانشگاه را مقصر قلمداد کرد، بلکه هر دو به‌عنوان مکمل یکدیگر مکلف به پیگیری در حوزه‌های مورد نیاز هستند، دانشگاه در بروز دادن دانش خود براساس نیاز صنعت و صنعت با بروز کردن استاندارها و دانش‌های مورد نیاز مشتریان با پشتوانه دانشگاه.
3- تا زمانی که قیمت‌گذاری دستوری باشد خلاقیت و نوآوری با توجه به اینکه نیاز به سرمایه‌گذاری دارد در صنعت خودروسازی قابل اجرا نیست و چنانچه قابل اجرا نیز باشد در زمان‌های طولانی و با هزینه‌های گزاف صورت می‌پذیرد.
4- شرایط سیاسی و اقتصادی نیز تأثیر بسزایی در روند روشد و توسعه صنعت خودروسازی دارد که از جمله می‌توان از شرایط تحریمی و عدم همکاری شرکت‌های جهانی با ایران یاد کرد.
آیا تمام این مراحلی که برای توسعه صنعت خودرو شکل بگیرد بر عهده خودروساز است؟
خیر. در کشورهای توسعه‌یافته پیوند بین دانشگاه و صنعت سبب رشد و ارتقای هر دو طیف می‌شود، بنابراین هر دو باید جهت ارتباط بهینه و فعالیت مشترک تلاش کنند. تیم صنعتی با حمایت از دانشگاه و تیم دانشگاهی با به روز کردن خود در حوزه‌های مختلف دانش براساس نیاز مشتریان صنعت خودرو. که متأسفانه در کشور ما هیچ‌کدام از این موارد به‌صورت ملموس عملیاتی نشده است. ما در حوزه‌های مختلف در زمینه دانش بسیار خوب پیشرفت کرده‌ایم اما در صنعت خودرو چنین اتفاقی رخ نداده و هر دانشی که در صنعت خودرو وجود دارد دستاورد خود صنعت است درست که افراد داخل صنعت فارغ‌التحصیلان دانشگاه هستند ولی اکثر این افراد عمدتا دانش خود را طی دوران حضور در صنعت بروز کردند...
برای مثال، در طراحی خودرو یکی از عوامل مهم طراحی قالب است، وقتی دانش طراحی و ساخت قالب موردنظر در کشور موجود نباشد یا پرهزینه باشد، صنعت خودرو مجبور است از کشورهای خارجی استفاده کند در نتیجه جهت یک تغییر در داخل خودرو موجود حداقل دو سال زمان صرف می‌شود که هیچ یک از معیارهای رشد سریع توسعه، ارتقا و خلاقیت در محصولات تولیدی تطبیق ندارد.
چرا؟
همه اینها به یک زنجیره ارزش وابسته است. نقدینگی، دانش و شرایط کسب‌وکار. خودروسازان در زمینه تولید نیازمند نقدینگی جهت تحقیق و توسعه و حتی شرایط جاری خود هستند، در صورتی‌که این نقدینگی در اختیار خودروسازها حتی با نرخ بالای 36 درصد هم قرار نمی‌گیرد (جز مورد کنونی) و چنانچه برای خودروسازان با این نرخ‌ها تأمین شود آیا یک خودروساز قادر است با تولید محصول جدید براساس شرایط بازار یا رقابتی قیمت‌گذاری کند؟ البته دانش روز نیز با کمک دانشگاه در حوزه‌های مختلف قابل دسترس است و این به طرفین برمی‌گردد و در آخر شرایط کسب‌وکار نیز به حمایت دولت از تولیدکنندگان و سرمایه‌گذاران باز می‌گردد.
اشکال در کدام یک از دو تیم صنعت و دانشگاه است؟
صنعت و دانشگاه می‌توانند با تشکیل شرکت‌های دانش‌بنیان در حوزه‌های تخصصی به‌عنوان مثال قوای محرکه، گیربکس (دستی و اتوماتیک) و طراحی نه با دانش امروز دانشگاه‌ها بلکه با بروز کردن دانش خود در زمینه‌های یاد شده با مطالعه موردی از شرکت‌ها و دانشگاه‌های موفق دنیا و انتقال آن تجربیات به شرکت‌های دانش‌بنیان جهت شروع همکاری، شروع مؤثری جهت این پیوند باشد و کشور نیز نتایج آن را در کمترین زمان با ارائه خدمات از سوی خودروساز احساس خواهد کرد.