وارد کردن 500 هواپیما تا سال 1404 آخرین برنامه اعلام شده از سوی وزیر راه و شهرسازی درباره نوسازی ناوگان هوایی و واردات هواپیما به کشور است؛
مسئله‌ای که با اجرایی‌شدن برجام، به طور پیوسته نقل محافل رسانه‌ای بوده و راست و دروغ زیادی در این‌باره منتشر شده است اما آخوندی می‌گوید با توجه به اینکه پول خرید این هواپیماها در کشور وجود ندارد، در این زمینه باید متوسل به راه‌هایی مانند خرید لیزینگی، اجاره و اجاره به شرط تملیک شویم.
درباره تعداد هواپیمای اعلام شده و چگونگی واردات این ناوگان، تردیدهایی در جامعه هوانوردی کشور وجود دارد. آرمان بیات از تحلیلگران صنعت هوانوردی کشورمان در گفت‌وگو با صمت، با طرح این پرسش که «این تعداد هواپیما، بر مبنای کدام سند توسعه هوانوردی اعلام شده است؟» می‌افزاید: باید نیازهای امروز و فردا و جوانب مختلف این مسئله را در سند توسعه هوانوردی بسنجیم. تنها با آوردن هواپیما مشکلات ما حل نمی‌شود بلکه هواپیما نیاز به نظام بهره‌برداری و بهره‌برداری هم نیاز به زیرساخت و منابع انسانی دارد؛ از معاهدات و حمایت بین‌المللی گرفته تا توسعه ارتباطات در حوزه مسائل حقوقی و مسائل دیگر. او ادامه می‌دهد: وزیر راه و شهرسازی اگرچه درباره ورود ۵۰۰ فروند هواپیما صحبت کرده اما کمتر اعلام کرده است که این ۵۰۰ فروند چه هواپیماهایی خواهند بود. باید مشخص شود این هواپیماها از چه نوعی هستند زیرا هر نوع هواپیما، بستر بهره‌برداری و راهبرد بازرگانی ویژه خود را می‌طلبد و باید خلبان، نیروی فنی و نظام تعمیرات و نگهداری این ناوگان پیش‌بینی شود.
اگرچه گفته می‌شود، کشور نیاز به ۵۰۰ هواپیما دارد اما بیات معتقد است اگر کل صنعت هوانوردی را در نظر بگیریم، در همه بخش‌ها بیش از ۲هزار هواپیما نیاز داریم اما اگر به طور مشخص حمل‌ونقل هوایی مدنظر است، باید در نظر داشته باشیم که هرچه حمل‌ونقل هوایی بیشتر توسعه یابد، توسعه پایدار کشور را تحت تاثیر قرار می‌دهد. وی با طرح این پرسش که «آیا مشخص شده هواپیما برای بار، مسافر یا کاربرد دیگری در نظر گرفته شده است؟» ادامه می‌دهد: باید بررسی شود، تاکنون برای استفاده از فرصت‌های ترانزیتی بی‌شمار موجود در شمال و جنوب، چه اقدام‌هایی انجام داده‌ایم؛ آن‌هم در شرایطی که دنیا به سمت ترانزیت هوایی پیش رفته است. در این زمینه باید ظرفیت کشور را ارزیابی کرده و چشم‌انداز اقتصاد ملی را در چند سال پیش‌بینی کنیم. اقتصاد ملی ما تابع سیاست خارجی ماست، بنابراین باید با درنظر گرفتن این مسئله، راهبرد کشور را در این زمینه تعریف کرده و بر این اساس بگوییم به چند هواپیما نیاز داریم.
اهمیت نظام تعمیرات و نگهداری در واردات
در حال حاضر برخی شرکت‌های هواپیمایی، نظام تعمیرات و نگهداری و آشیانه ویژه برای این کار دارند اما بیات معتقد است این میزان، هنوز کافی نیست و تنها شرکت‌های هواپیمایی ایران ایر، کیش ایر، ماهان و آسمان توانسته‌اند مجوزهای صلاحیت اتحادیه اروپا را در این زمینه کسب کنند. به گفته وی، در زمینه تعمیرات و نگهداری، کشور باید به سمتی برود که مستقل عمل کند. او معتقد است، در بحث فنی، زیرساخت و نیروی خوبی داریم اما نمی‌تواند نیاز ۵۰۰ فروندی ایران را تامین کند. بیات ادامه می‌دهد: تعداد آشیانه‌های تعمیرات و نگهداری ایران محدود است و باید دید از این ظرفیت محدود چه بهره‌وری می‌شود. این تحلیلگر مسائل هوانوردی با اشاره به تهدیدها و فرصت‌های وارد کردن ۵۰۰ هواپیما اضافه می‌کند: از آنجایی که برای ورود این ۵۰۰ هواپیما، بودجه ملی صرف می‌شود، باید هواپیماهایی وارد شود که بتواند پشتوانه پول ملی ما بوده و برای ما ارزش افزوده داشته باشد، بنابراین باید بتوانیم در بهترین شرایط از این هواپیماها نگهداری کنیم. مشکلات خدمات فرودگاهی نیز معضلی است که در رابطه با ورود این تعداد هواپیما به کشور وجود خواهد داشت. بیات با تاکید بر اینکه برای ۵۰۰ هواپیما، زیرساخت لازم را نداریم، می‌گوید: در حال حاضر مهم‌ترین و پرترافیک‌ترین فرودگاه کشور یعنی مهرآباد، مشکلاتی در زمینه محل توقف هواپیما در رمپ فرودگاه و... دارد. در مقابل نیز فرودگاه خوبی مانند اصفهان داریم که در رمپ پرواز آن بیش از ۲۰هواپیما جای نشستن دارد اما پرواز به اصفهان کمتر است. این ناشی از تمرکز اقتصاد بر پایتخت است که باعث شده سایه پایتخت بر برخی فرودگاه‌های منطقه افتاده و آنها از رونق فاصله بگیرند.
چه هواپیماهایی می‌خواهیم؟
بر اساس قانون تجارت، شرکت‌های هواپیمایی می‌توانند هواپیمای مورد نظر خود را انتخاب کنند و به گفته بیات، بخش خصوصی باید به این درک برسد که چه هواپیمایی وارد کند که بتواند با آن بازار بهتری داشته باشد. از سوی دیگر، تعمیر و نگهداری هواپیما، تابع نظامنامه مهندسی و تعمیرات هواپیماست که در قالب کتابچه‌ای ارائه می‌شود. بر این اساس به گفته بیات، مشکل خاصی برای تعمیر هواپیماهای مختلف نخواهیم داشت اما تامین قطعات بوئینگ و ایرباس ساده‌تر است زیرا تولیدات این دو شرکت در دنیا قابل‌قیاس با شرکت‌های دیگر نیست و نظام پشتیبانی فنی گسترده‌ای در دنیا دارند. این باعث شده گرایش بیشتر ایرلاین‌های دنیا به بوئینگ یا ایرباس باشد. به گفته او، با توجه به اینکه بوئینگ و ایرباس سال‌های زیادی در ایران مورد استفاده بوده، دانش تعمیر و نگهداری آن در کشور وجود دارد. وی می‌افزاید: نظام هوانوردی ایران، از۵۰سال پیش با بوئینگ نوشته شده است و هزینه تعمیر و نگهداری کمتری برای ما خواهد داشت. به گفته او، در ایرباس این مسئله کمتر بوده زیرا گرایش این شرکت به سیستم‌های الکترونیکی و آی‌تی است و تخصص و پیچیدگی بیشتری دارد اما در هرحال باید نیاز کشور سنجیده شود.
نیاز امروز چیست؟
نیاز امروز صنعت هوانوردی کشور، هواپیماهای کمتر از ۱۰۰صندلی است. بیات با بیان این مطلب می‌افزاید: برای مسیرهای پوشش ۳ساعت، به هواپیماهای بردکوتاه و متوسط یعنی بین ۱۱۰ تا ۱۵۰صندلی نیاز داریم. از سوی دیگر همه فرودگاه‌های ما نیاز به ناوگان برای پوشش مسیرهای کمتر از یک ساعت دارند؛ مانند هواپیماهای «امبرائر» و «بمباردیر». به گفته او، پوشش مسیرهای ۳تا ۴ساعت، بین ۴ تا ۸ساعت و پروازهای بالای ۸ساعت هم انواع هواپیمای خاص خود را نیاز دارند. به باور وی، در هر نوع هواپیما، ابتدا باید راهبرد بازاریابی و توسعه فروش شرکت‌ها با پشتوانه تحقیق و ارتباطات بین‌المللی مشخص شده باشد.
پیش‌بینی این تحلیلگر از آینده صنعت هوانوردی کشور در ۱۰سال آینده کمی سختگیرانه است. او می‌گوید: هیچ هواپیمای جدیدی وارد کشور نخواهد شد و تنها شاید ایران‌ایر به عنوان شرکت دولتی بتواند این کار را انجام دهد. بیات اضافه می‌کند: از اکنون تا ۳سال دیگر باید هواپیمای دست دوم زیر ۱۰سال وارد کنیم و در سال سوم به سمت سفارش هواپیما به ایرباس و بوئینگ برویم که ۵سال دیگر آماده خواهد شد. به گفته وی، اگر بتوانیم هواپیمای زیر۱۰سال را اجاره کنیم موفق‌تر خواهیم بود و می‌توانیم سن ناوگان را پایین نگه داریم. او معتقد است در این فاصله نظام حمل‌ونقل هوایی نیز باید به طور کامل اصلاح و مقررات‌زدایی شود. وی‌ادامه می‌دهد: یکی از شروط تاسیس شرکت هواپیمایی، اکنون داشتن چند هواپیمای ملکی است. این بزرگترین مانع کاهش سن ناوگان است. بیات با تاکید بر لزوم وجود یک نظام تعمیرات و نگهداری قوی در کشور می‌گوید: همانطور که شرکت لوفت‌هانزا نظام تعمیرات و نگهداری قوی دارد که باعث شده این شرکت هنوز بتواند از هواپیماهای سال ۱۹۹۲م استفاده کند، ایران نیز باید در زمینه ایجاد چنین نظامی تلاش کند. به عنوان نمونه می‌تواند از لوفت‌هانزا مشاوره بگیرد. به گفته وی، در صورت ایجاد این نظام تعمیرات و نگهداری قوی، شرکت‌های هواپیمایی دیگر نیز به خاطر حفظ بازار، در زمینه ارتقای کیفیت خدمات خود تلاش خواهند کرد.
پشتوانه قوی تعمیرات و نگهداری
برنامه‌ریزی برای ایجاد نظام تعمیر و نگهداری قوی در حالی مورد تاکید بیات است که وزیر راه و شهرسازی معتقد است همین حالا، شرکت هواپیمایی ایران ایر نظام تعمیر و نگهداری قدرتمندی دارد که در سال‌های تحریم نیاز ایران را پشتیانی کرده است. عباس آخوندی درباره زیرساخت‌های لازم برای وارد کردن ۵۰۰ هواپیما به کشور به صمت می‌گوید: خوشبختانه در حمل‌ونقل هوایی، زیرساخت‌های ما بد نیست. بیش از 65 فرودگاه داریم. در واقع زیرساخت صنعت هوانوردی، فرودگاه است که وضع ایران در این زمینه بد نیست. بخش دیگر سیستم ناوبری هوایی است که در این زمینه مشکلاتی داریم و فکر می‌کنم از سال 1383 تاکنون دیگر سرمایه‌گذاری جدی در این حوزه انجام نشده است.
آخوندی ادامه می‌دهد: سال گذشته جریان نوسازی در ناوبری فرودگاهی هم آغاز شده و به نظر می‌رسد، از نظر زیرساخت مشکلی نداشته باشیم و بقیه مشکلات هم به‌تدریج حل می‌شود. وزیر راه و شهرسازی می‌افزاید: در زمینه تعمیر و نگهداری، خوشبختانه وضع در ایران بد نیست البته دنیا در این زمینه پیشرفت زیادی کرده است. ما نیز در همه خریدها، تعمیر و نگهداری را نیز پیگیری می‌کنیم و با بحث خرید، بحث تعمیر و نگهداری را مدنظر داریم. از سوی دیگر صنعت هوانوردی در ایران از روزی که هما تاسیس شده پایه مهندسی بسیار قوی دارد و همین توان است که پایه صنعت هوانوردی را در کشور ما سرپا نگه داشته است.