شرکت ملی پخش فراورده‌های نفتی به‌عنوان بزرگ‌ترین شرکت توزیع در خاورمیانه، 37 منطقه اداری و 215 ناحیه در سراسر کشور دارد و یکی از اصلیترین وظایف آن، مدیریت مجاری عرضه سوخت کشور است. جایگاه پمپ بنزین نقطه‌ای است که بیشتر مردم گذرشان به آن افتاده است و تاجایی‌که در یادهاست تا همین اواخر چهره جایگاه‌ها فرسوده و به‌لحاظ فضایی شلوغ بوده‌اند، روابط مالی و عملیاتی مبهم داشتند و در کلان‌شهرها صف‌های طولانی داشتند و تا قبل از افزایش قیمت فراورده‌های نفتی، اغلب در سطح زمین آنها بنزین سرریز شده بود و بررسی‌های میدانی اغلب از نارضایتی مردم از خدمات این صنف حکایت داشت و تصور عموم بر آن بود که بازرسی خاصی از آنها صورت نمی‌گیرد که این برداشت از نبود اطلاع‌رسانی صحیح شرکت سهامی پخش فراورده‌های نفتی ناشی شده است، زیرا این شرکت براساس دستورالعمل‌های سخت‌گیرانه و به‌طور دائمی و تصادفی و بعضا در قالب طرح‌های ادواری نسبت به بازدید و بازرسی از جایگاه‌ها اقدام می‌کند.
به‌طوری‌که در سال‌های اخیر می‌توان تغییر محسوسی در کیفیت ارائه خدمات جایگاه‌ها احساس کرد. در ادامه با استناد به آمار و ارقام، وضعیت جایگاه‌ها و مشکلات آنها ارزیابی می‌شود. درحال‌حاضر، درآمد جایگاه‌های عرضه سوخت از طریق سیستم پرداخت از محل بودجه دولت به‌ازای هر لیتر فروش توسط شرکت ملی پخش فراورده‌های نفتی صورت می‌گیرد. در این شیوه درآمدی که به روش کارمزدی معروف است جایگاه‌ها به ازای فروش هر لیتر فراورده و متناسب با نوع فراورده، مبلغی را دریافت می‌کنند که در بودجه شرکت ملی پخش فراورده‌های نفتی منظور شده است. جدول (١) برخی شاخص‌های مربوطه را نشان می‌دهد:
شرق نوشت: در سال‌های ١٣٨٥ تا ١٣٩٤ می‌توان این‌چنین نتیجه‌گیری کرد که دولت حمایت چشمگیری از جایگاه‌داران انجام داده است. در همین دوره بودجه منظورشده برای پرداخت به جایگاه‌داران به‌طور متوسط هر ساله ٣١ درصد رشد کرده است، به‌طوری‌که کل بودجه مربوطه از ١٣٠ میلیارد تومان در سال ١٣٨٥ به هزار میلیارد تومان در سال ١٣٩٣ افزایش یافته است. این در حالی است که عملکرد این بودجه به‌طور متوسط هر ساله ٢٨ درصد رشد داشته است که علاوه‌بر اینکه این نرخ بیانگر حمایت دولت بیش از میانگین نرخ تورم هرساله در همین دوره است، گویای این واقعیت نیز است که دولت فعالان عرضه سوخت را هیچ‌گاه در تنگنای مالی قرار نداده است. از طرفی، آمارها نشان می‌دهد در دوره مورد بررسی، تعداد جایگاه‌ها فقط چهار درصد و جالب‌تر آنکه میزان فروش بنزین (حجم عملیات جایگاه‌داران) تقریبا بدون تغییر مانده است. از سویی رشد سالانه ٢٣ درصدی نرخ کارمزد به‌ازای هر لیتر، گواهی دیگری بر حمایت از این صنعت است. شاید به‌سختی بتوان فعالیتی را در کشور یافت که در بحبوبه مشکلات اقتصادی با چنین نرخ رشد درآمدی مواجه بوده باشد. نکته‌ای که تحلیلگران صنعت نباید از آن غافل شوند، رویکرد مدیران این بنگاه‌های اقتصادی بعد از اجرای قانون هدفمندسازی یارانه‌هاست. در سال ١٣٨٠ قیمت هر لیتر بنزین صد تومان و نرخ کارمزد به ازای هر لیتر فروش آن ١٠ تومان بود که نسبت این نرخ به قیمت بنزین ١٠ درصد بوده است.
در سال‌های قبل از هدفمندسازی که قیمت بنزین پایین و نسبت نرخ کارمزد دریافتی به قیمت حدود ١٠ درصد بود، اعتراضی از سوی اتحادیه مربوطه روی نداد، این در صورتی است در همان سال‌ها برخی کشورهای جهان پرداخت به جایگاه‌داران را به‌عنوان درصدی از قیمت سوخت تعیین می‌کردند. اما بعد از اجرای قانون هدفمندسازی یارانه‌ها و براساس ماده یک این قانون که تحقق قیمت ٩٠ درصدی فوب برای فراورده‌های نفتی کشور را هدف قرار داده بود، فعالان جایگاه‌دار را بر آن داشته است با روش‌های مختلف دولت را قانع کنند که نرخ پرداختی به آنها پایین‌تر از استانداردهای جهان است و مبالغ پرداختی پوشش هزینه‌های آنها را نمی‌دهد و به‌نوعی شیوه پرداخت حق‌العمل کاری را مطرح کردند تا جایی که این شیوه پرداخت از طریق نمایندگان مجلس شورای اسلامی در قانون بودجه ١٣٩٢ کل کشور گنجانده شد که با تدبیر دولت اجرائی نشد. در این شیوه که توسط صنف جایگاه‌داران مطرح شده است، دولت باید درصدی از قیمت هر ساله فراورده‌های نفتی را به‌عنوان حق‌العمل فعالیت آنها تعیین و در هنگام سوخت‌گیری، علاوه‌بر قیمت سوخت از مردم دریافت می‌کرد.
به‌وضوح مشخص است تا زمانی که قیمت‌ها به‌صورت تکلیفی توسط دولت تعیین می‌شود و در حال حاضر نیز شکاف قیمتی چشمگیری بین قیمت تکلیفی فراورده‌های نفتی در داخل با قیمت فوب همان فراورده‌ها وجود دارد، اتخاذ شیوه حق‌العمل کاری، زمینه اجحاف در حقوق مصرف‌کنندگان را درپی خواهد داشت. با وجود این، وزارت نفت حمایت‌های متعددی از جایگاه‌داران کشور را انجام داده است. عدم دریافت مبلغ فروش فراورده (قیمت فراورده ضربدر حجم فروش) به مدت ٤٨ ساعت به‌صورت دائمی، تحویل فراورده در محل پمپ‌بنزین با هزینه دولت، اعطای وام‌های متعدد، تعیین کارمزد ویژه (حمایت جایگاه‌ها با نرخ کارمزد حداکثری تا سقف معینی از فروش)، اعطای نرخ کارمزد بیشتر برای جایگاه‌های مستقر در کلان‌شهرها، اجرای طرح درجه‌بندی و تسهیل در ارتقای درجه جایگاه‌داران و اعطای نرخ کارمزد بالاتر، واگذاری جایگاه‌های دولتی به بخش خصوصی با شرایط حمایتی در راستای اجرای اصل ٤٤ قانون اساسی، حفظ بازار تضمینی فروش و... ازجمله سیاست‌های حمایتی از این عرضه‌کنندگان سوخت در جایگاه‌هاست. با توجه به مطالب پیش‌گفته، می‌توان گفت در شرایط فعلی، حمایت قیمتی از جایگاه‌های عرضه سوخت راهگشای ارتقای کیفیت ارائه خدمات سوخت‌رسانی نیست. سؤال اساسی‌ای که وجود دارد این است چرا با وجود انواع سیاست‌های حمایتی شاهد مشکلات فراوان در جایگاه‌ها هستیم؟ شاید نگاهی به جدول (٢) که به مقایسه تعداد خودرو و جایگاه عرضه بنزین در برخی کشورها و مقایسه با ایران پرداخته است، به درک سؤال کمک بیشتری کند:
همان‌طور که از جدول شماره ٢ برمی‌آید، به‌وضوح می‌توان گفت ایران کمترین جایگاه را برای خودروها دارد. ترکیه به لحاظ جمعیتی، مشابه ایران ولی فاقد فراورده تولیدی است. در این کشور برای هر ٨٣٤ خودرو و برای هر گروه پنج‌هزارو ٨٧٥ نفر جمعیت یک باب جایگاه احداث شده است ولی در ایران برای سه هزارو ٧٣٥ خودرو و برای هر گروه ٢٦هزارو ٥٧٣ نفر جمعیت، یک باب جایگاه وجود دارد. بررسی‌ها نشان می‌دهد حاشیه سود بالای فعالان عرصه سوخت، سختگیری‌های شرکت ملی پخش فراورده‌های نفتی در جهت ارائه مجوز احداث به‌دلیل فشارهای وارده از جانب دو گروه فعال (کانون انجمن‌های صنفی کارفرمایی صاحبان جایگاه‌های اختصاصی سراسر کشور و اتحادیه جایگاه‌داران سوخت در کشور!!) و درنتیجه حفظ بازار تضمینی و انحصاری فروش، منظورنکردن فضایی برای احداث پمپ‌بنزین در کلان‌شهرها به‌ویژه تهران در طرح جامع شهری، باعث شده است تا هرروزه شاهد صف‌های طولانی و صرف زمان‌های طولانی توسط شهروندان، مصرف سوخت در جا و آلایندگی هوا و شکل‌گرفتن بازار سیاه در حاشیه جایگاه‌ها باشیم.
بنابراین، همان‌طور که عنوان شد، ابزار قیمت و درآمد آن‌هم با نرخ‌های بالاتر از تورم، منجر به توسعه جایگاه‌ها در کشور نشده است و به‌نظر می‌رسد ابزارهای مدیریتی و غیرقیمتی نقش بیشتری در ارتقای خدمات و توسعه جایگاه‌داران داشته باشد. دراین‌میان، عملی‌شدن هرچه سریع‌تر طرح جایگاه‌های تک‌پمپ توسط وزارت نفت، ورود شهرداری کلان‌شهرها و اختصاص فضایی برای احداث جایگاه به‌دلیل گرانی بیش از حد زمین، ارتقای کیفی خودروها و اصلاح معابر و تقویت قانون راهنمایی و رانندگی، توسعه شتابان حمل‌ونقل عمومی به‌ویژه مترو، تسهیل در قوانین و آیین‌نامه‌های وزارت نفت برای صدور مجوز، بهبود نظارت‌ها بر عملیات جایگاه‌داران، می‌تواند به مدیریت بهتر این جایگاه‌ها بینجامد. علاوه‌بر آن، بهره‌گیری هرچه بیشتر از سیستم‌های مطمئن هوشمند الکترونیک، ترکیب دو صنف فعال جایگاه‌داران و تمرکز بر مشکلات اصلی فعالیت این صنف، برقراری سیستم حسابداری مالی برای شفاف‌سازی درآمد-هزینه‌ها جایگاه‌داران، حمایت از توسعه شرکت‌های جایگاه‌داران و پرهیز از جایگاه‌داری فردی مطابق سایر کشورهای جهان، طراحی جایگاه در زمان احداث جاده‌ها، خیابان‌ها و بزرگراه‌ها و... سیاست‌های مدیریتی مؤثر در توسعه جایگاه‌ها قلمداد می‌شود.
* کارشناس اقتصاد انرژی و عضو کانون