حمل‌ونقل عمومی در همه کشورها از جایگاه ویژه‌ای برخوردار است و جزء بخش‌های زیربنایی اقتصاد محسوب می‌شود به‌طوری که برخی از متخصصان معتقدند حمل‌ونقل قلب جریان توسعه بوده و بین کارآیی در بخش حمل‌ونقل و کارآیی عمومی اقتصاد و رشد اقتصادی، رابطه‌ای مستقیم وجود دارد. درواقع امروزه یکی از شاخص‌های توسعه‌یافتگی کشورها میزان پیشرفت آنها در حوزه حمل‌ونقل است.
از سوی دیگر رابطه نزدیکی بین حجم حمل‌ونقل و سطح فعالیت اقتصادی در یک کشور وجود دارد اما به علت اینکه تاکنون نگاه جامعی به این امر نشده در اغلب مواقع سرمایه‌گذاری‌ها از بین رفته است. این درحالی است که سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌های این حوزه می‌تواند علاوه‌بر سود‌آوری بالا موجب توسعه اقتصادی در کشور نیز شود. بررسی‌های «فرهیختگان» از آمارهای «سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای کشور» نشان می‌دهد در 10 سال اخیر(تا قبل از شیوع ویروس کرونا) تعداد مسافرانی که برای تردد خود از وسایل حمل‌ونقل عمومی استفاده می‌کنند کاهش قابل‌توجهی داشته؛ به‌طوری که حجم مسافران در سال 88 حدود 322 میلیون و 800 هزار نفر بوده که در مقایسه با حجم ترددهای 20 ساله در بالاترین میزان خود جای گرفته بود اما این تعداد با افت 33 درصدی در سال 98 به 216 میلیون و 500 نفر رسیده است.
افت این آمار در دوران کرونا به بیش از 60 درصد رسیده که با توجه به محدودیت‌های سفر، امری طبیعی محسوب می‌شود. اما نکته جالب توجه این است که حتی با آزادسازی قیمت‌ها در سال 1389 نیز حمل‌ونقل عمومی برای مردم جذاب نشده است. به نظر می‌رسد کم‌توجهی دولت‌ها به حمل‌ونقل عمومی و فرسودگی ناوگان در کنار فقر فزاینده مالکان حمل‌ونقل عمومی می‌تواند تیر خلاص را به این بخش بزند؛ چراکه آمارهای سال 99 نشان می‌دهد از حدود 67 هزار دستگاه خودروی حمل‌ونقل عمومی برون‌شهری(اتوبوس، مینی‌بوس و سواری) بیش از 20 درصد آنها یعنی معادل 14 هزار و 640 دستگاه عمری بالای 20 سال داشته و همچنین با خودروهایی مواجه هستیم که بیش از 50 سال (نیم قرن) سن داشته و در حوزه حمل‌ونقل همچنان به جابه‌جایی مسافر می‌پردازند.
کاهش 30 تا 60 درصدی سفر با حمل‌ونقل عمومی
براساس آمارهای سازمان راهداری کشور، میزان جابه‌جایی مسافر با حمل‌ونقل عمومی برون‌شهری ایران در 10 سال اخیر کاهش بسیار چشمگیری داشته است، به‌طوری که قبل از شیوع ویروس کرونا حجم مسافرانی که از حمل‌ونقل عمومی برای جابه‌جایی استفاده می‌کردند طی سال‌های 1389 تا 1398 کاهش 33 درصدی داشته است. طبق این آمارها، در سال 1388 مسافران جابهجا شده با حمل‌ونقل عمومی حدود 322 میلیون و 800 هزار نفر بوده اما این تعداد تا قبل از شیوع کرونا و طی سال 1398 به 216 میلیون و 500 هزار نفر رسیده است. همچنین در شرایط کرونایی نیز، این رقم با کاهش 61 درصدی نسبت به سال 88 مواجه بوده و کل مسافران جابهجا شده با حمل‌ونقل عمومی برون‌شهری طی سال 1399 به حدود 124 میلیون و 700 نفر رسیده است. این آمار نشان می‌دهد حجم مسافرانی که از وسایل حمل‌ونقل عمومی استفاده می‌کنند به میزان قابل‌توجهی کاهش داشته است. این امر درحالی رخ داده که قیمت حامل انرژی در سال 1389 آزاد شده بود که همین امر می‌توانست موجب افزایش سفرها با حمل‌ونقل عمومی باشد، اما آمارها حکایت از آن دارد که این اتفاق رخ نداده است. حال باید دید که آیا علت این عدم استقبال از حمل‌ونقل عمومی، سیاستگذاری‌های نادرست است یا مشکلات زیرساختی؟ بسیاری از کارشناسان اقتصادی با عینک قیمتی به این موضوع نگاه می‌کنند و قیمت ارزان انرژی را یکی از اصلی‌ترین دلایل در عدم تمایل ایرانی ها به حمل‌ونقل می‌دانند؛ اما آن‌طور که آمارها نشان می‌دهد حتی در سال 1389 و 1390 نیز که قیمت انرژی در ایران آزاد شده و به بالاترین نرخ منطقه‌ای رسیده بود، اما طی سال 1389 تعداد مسافران حمل‌ونقل عمومی نسبت به سال 1388 کاهش 17 میلیون نفری و در سال 1390 نیز کاهش 23 میلیون نفری داشته است. این اعداد حکایت از آن دارد که دولت‌ها نباید موضوع را صرفا قیمتی دیده و باید در زمان اصلاح قیمتی، از گزینه‌های غیرقیمتی هم استفاده کنند. البته این موضوع یعنی گزینه‌های غیرقیمتی در قانون هدفمندی نیز پیش‌بینی شده و قرار بود بخشی از منابع حاصل از آزادسازی قیمت حامل‌های انرژی صرف توسعه و گسترش حمل‌ونقل عمومی شود اما این اتفاق هیچ وقت رخ نداد.
خودروهایی با 50 سال عمر
زمانی که با آزادسازی قیمت انرژی سیاستگذار به اهداف اولیه نمی‌رسد باید این سوال را پرسید که آیا عوامل دیگری نیز در عدم اصابت سیاست‌ها به اهداف اولیه وجود دارد یا خیر. آمارها نشان می‌دهد حمل‌ونقل عمومی ایران فرسوده و ناکارآمد شده و شاید همین شرایط موجب شده مسافران از سفر با چنین شرایطی رضایت نداشته و ترجیح دهند با خودروی شخصی خود سفر کنند. در همین خصوص، طبق آمارهای سازمان راهداری کشور از 66 هزار و 852 وسیله نقلیه عمومی فعال کمتر از یک درصد(تنها 0.6 درصد) یعنی 418 دستگاه از آنها عمرشان زیر یک سال است. 8 هزار و 96 دستگاه از کل وسایل نقیله عمومی فعال که معادل 12.1درصد می‌شود عمری بین یک تا 5 سال دارند. همچنین آمارهای سازمان راهداری نشان می‌دهد 8 هزار و 983 خودروی فعال در حمل‌ونقل عمومی عمری بالای 30 سال دارند که از این رقم تعداد 23 خودروی مینی‌بوس بیش از نیم قرن از عمرشان می‌گذرد. در صورتی که عمر مفید اتوبوس‌ها حدود 11 سال درنظر گرفته شده اما 3 هزار و 497 اتوبوس عمری بین 11 تا 40 سال دارند. در بخش سواری‌های کرایه‌ای نیز درحالی که عمر متوسط آنها حدود 10 سال است اما 17 هزار و 941 دستگاه تاکسی کرایه‌ای عمری بین 11 تا 40 سال دارند. همچنین عمر متوسط مینی‌بوس را حدود 25 سال درنظر گرفته‌اند که با توجه به آمارهای سال 99 تعداد 12 هزار و 889 واحد مینی‌بوس با عمر بالای 25 سال در کشور فعالیت دارند.
سهم 10 درصدی حمل‌ونقل از اشتغال
در 15 سال اخیر سهم فعالیت‌های حمل‌ونقل، انبارداری و ارتباطات در ارزش افزوده کشور از 7.1 درصد به 9.11درصد افزایش یافته است. با کنار گذاشتن سهم ارتباطات، سهم بخش حمل‌ونقل و انبارداری از ارزش افزوده این بخش تا سال 1398 برابر با 10.3 درصد می‌شود. گرچه در قانون برنامه پنج ساله ششم توسعه، متوسط رشد سالانه ارزش افزوده بخش حمل‌ونقل و انبارداری سالانه8.3 درصد تعیین شده اما تاکنون این نرخ در سال‌های 96، 97 و 98 به ترتیب برابر با 1.7 درصد، 6.2 درصد و 6.3 درصد بوده است. سهم عمده‌ای از ارزش افزوده بخش حمل‌ونقل متعلق به حمل‌ونقل جاده‌ای است و در 13 سال گذشته این نسبت بین 87-86 درصد بوده و ارزش افزوده آن هم طی این مدت حدود ۴۶ درصد افزایش یافته است(متوسط نرخ رشد سالانه آن 8.3 درصد است). در این دوره ارزش افزوده حمل‌ونقل هوایی ۱۶۶ درصد افزایش(متوسط نرخ رشد سالانه 7.13 درصد) و حمل‌ونقل دریایی ۳۹ درصد افزایش(متوسط نرخ رشد سالانه 2.3 درصد) یافته است. عملکرد حمل‌ونقل ریلی در این دوره 13 ساله با کاهش ۵۰ درصدی ارزش افزوده مواجه بوده که بخش عمده این کاهش در حد فاصل سال 1386 به وقوع پیوسته و بعد از آن تقریبا ثابت باقی‌مانده است. بخش حمل‌ونقل در اشتغال کشور، اهمیت بسزایی دارد. درحال حاضر از حدود نزدیک به 24 میلیون شاغل کشور، 2 میلیون و 211 هزار نفر در بخش حمل‌ونقل شاغلند. به عبارتی نزدیک به 9.3 درصد از شاغلان کشور در این بخش فعالیت می‌کنند. البته برخی برآوردها نشان می‌دهد با توسعه تاکسی‌های اینترنتی مشاغل مربوط به حمل‌ونقل و به‌ویژه در حوزه مسافربری شهری به‌طور قابل‌توجهی بار اشتغالزایی در سال‌های اخیر را بر دوش گرفته و حتی از این بخش به‌عنوان ضربه‌گیر بیکاری و اشتغال کشور نام برده می‌شود؛ چراکه اخیرا مدیران یکی از استارتاپ‌های حمل‌ونقل شهری اعلام کرده است درحال حاضر سرویس خودروی این شرکت بیش از ۳ میلیون و ۴۰۰ هزار نفر راننده ثبت‌‌نامی دارد.
پرواز قیمت خودرو و جیب‌های خالی رانندگان
آمارها نشان می‌دهد تعداد وسایل نقلیه عمومی مسافری برون‌شهری در سال گذشته 66 هزار و 852 واحد بوده است که بیش از 87 درصد معادل 58 هزار و 285 واحد آنها متعلق به راننده بوده و به صورت خصوصی در این ناوگان فعالیت می‌کنند که تعویض خودرو به عهده خود راننده است اما گویا به علت قیمت بالای خودرو یا سود بالای تسهیلات توان مالی لازم برای تعویض خودروی فرسوده خود را ندارند.
از تعداد 66 هزار و 852 واحدی که در وسایل نقلیه عمومی در سال 99 فعالیت داشته‌اند؛ معادل 5 هزار و 416 دستگاه از آن متعلق به سایر افراد، 987 دستگاه به شرکا، 549 دستگاه به شرکت حمل‌ونقل و 269 دستگاه از آنها به شرکت غیرحمل‌ونقل تعلق دارد. وسایل نقلیه عمومی در این آمار شامل اتوبوس، مینی‌بوس و سواری کرایه به تعداد 66 هزار و 852 واحد است که 14 هزار و 259 واحد آن اتوبوس، 23 هزار و 758 واحد آن مینی‌بوس و 28 هزار و 835 هزار واحد آن سواری کرایه را تشکیل داده‌اند.
به‌منظور ترغیب بیشتر افراد برای استفاده از ناوگان حمل‌ونقل عمومی در سفرهای خود؛ نه‌تنها باید خودروها و وسایل حمل‌ونقل عمومی فرسوده را از این ناوگان خارج کرد بلکه باید از به‌روزترین تجهیزات نیز در این حوزه استفاده کرد تا پاسخگوی نیاز افراد در این بخش باشد. از سوی دیگر عدم نوسازی وسایل حمل‌ونقل عمومی موجب افزایش مصرف انرژی، صرف زمان بیشتر برای تردد، فرسودگی زیرساخت‌ها و... می شود. به‌طور مثال ایران و ترکیه میزان خطوط ریلی برابری دارند و شاید ایران در این حوزه در رتبه بالاتری از ترکیه قرار گیرد اما ترکیه با این میزان خطوط ریلی سالانه 180 میلیون نفر را جابهجا می‌کند درحالی که در ایران تا قبل از شیوع کرونا سالانه 27 تا 28 میلیون نفر برای سفرخود از حمل‌ونقل ریلی استفاده کرده‌اند.
زیان 2700 میلیاردی شرکت‌های دولتی حمل‌ونقل عمومی
شرکت‌های دولتی ذیل بخش حمل‌ونقل شامل ۹ دستگاه بوده که به‌صورت درآمد- هزینه اداره می‌شوند. هدف از بودجه شرکت‌ها، تبیین گردش مالی شرکت‌ها جهت انجام وظایف محوله است. در لایحه بودجه سال 1400 پیش‌بینی شده از 9 شرکت حوزه حمل‌ونقل، 6 شرکت دولتی سودده یا سربه‌سر و 3 شرکت زیان‌ده باشند. این سه شرکت زیان‌ده شامل راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران، شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران و سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای کشور است. درمجموع زیان این سه شرکت در سال‌جاری هزار و 710 میلیارد تومان پیش‌بینی شده که 300 میلیارد تومان آن مربوط به شرکت راه‌آهن، هزار میلیارد تومان مربوط به شرکت هواپیمایی و 410 میلیارد تومان نیز مربوط به زیان سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای است. گرچه به‌واسطه مشکلات ناشی از شیوع ویروس کرونا زیان‌دهی بخش‌های مختلف قابل‌پیش‌بینی بود، اما بررسی‌ها نشان می‌دهد در سال 98 نیز چهار شرکت از شرکت‌های بخش حمل‌ونقل زیان‌ده بوده‌اند. در لایحه بودجه سال آینده نیز سه شرکت بزرگ دولتی فعال در حوزه حمل‌ونقل شامل شرکت راه‌آهن، شرکت هواپیمایی کشور و سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای زیان‌ده خواهند بود. پیش‌بینی لایحه بودجه زیان‌دهی 2 هزار و 636 میلیارد تومانی است که از این مقدار، 400 میلیارد تومان آن مربوط به شرکت راه‌آهن، 1600 میلیارد تومان برای شرکت هواپیمایی و 636 میلیارد تومان نیز مربوط به زیان سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای است.
حذف بودجه حمل‌ونقل عمومی از جدول تبصره 14
توسعه بخش حمل‌ونقل عمومی برای همه دولت‌ها اهمیت ویژه‌ای دارد. از این رو دولت‌ها در کنار هزینه‌کرد برای توسعه فیزیکی زیرساخت‌های راه، ریل و... از منابع مختلف و عمدتا مالیات و عوارض، بودجه قابل‌توجهی را هم به نوسازی، نگهداری و توسعه تجهیزات حمل‌ونقل اعم از خودرو و... اختصاص می‌دهند. امنیت سفر، کاهش هزینه و زمان مسافرت برای اقشار کم‌درآمدتر، کاهش آلودگی هوا و حفاظت از محیط‌زیست از جمله اهداف این هزینه‌کرد دولت است. در همین راستا، زمانی که در دی‌ماه سال 1388 قانون هدفمند کردن یارانه‌ها به تایید شورای نگهبان رسید؛ در ماده 8 قانون مذکور تاکید شده بود که دولت مکلف است 30درصد خالص وجوه حاصل از اجرای این قانون را برای پرداخت کمک‌های بلاعوض، یا یارانه سود تسهیلات یا وجوه اداره شده برای اجرای مواردی همچون بهینه‌سازی مصرف انرژی، اصلاح ساختار فناوری واحدهای تولیدی درجهت افزایش بهره‌وری، حمایت از توسعه صادرات غیرنفتی، جبران بخشی از زیان شرکت‌های ارائه‌دهنده خدمات آب و فاضلاب، برق، گاز طبیعی و گسترش و بهبود حمل‌ونقل عمومی در چهارچوب قانون توسعه حمل‌ونقل عمومی و مدیریت مصرف سوخت هزینه کند. گرچه قانون هدفمندی به‌طور کامل اجرا نشد، اما بررسی جزئیات جدول تبصره 14 نشان می‌دهد دولت طی سال‌های اخیر همواره برای بخش مذکور ردیف بودجه‌ای تعیین کرده است. با این حال محل اصابت این بودجه چندان مشخص نبوده و آن‌طور که از تخصیص‌ها برآورد می‌شود؛ عمده آن صرف جبران زیان شرکت‌های ارائه‌دهنده خدمات آب و فاضلاب، برق، گاز طبیعی و... می‌شود.
در این خصوص نگاهی به جدول تبصره «۱۴» نشان می‌دهد در ستون پرداختی‌ها (مصارف)، در سال 99 حدود 8 هزار میلیارد تومان و در لایحه سال 1400 نیز مبلغ 10 هزار میلیارد تومان برای اهداف مختلف تعیین شده است که این بخش‌ها شامل بازپرداخت تعهدات طرح‌های بهینه‌سازی مصرف انرژی، حمایت از حمل‌ونقل عمومی، گازرسانی، جمع‌آوری گازهای همراه و مشعل موضوع ماده (۱۲) قانون رفع موانع تولید رقابت‌پذیر و ارتقای نظام مالی کشور است. اما نکته قابل تامل اینکه، اگرچه مبالغ ناچیزی هم از آن به بخش حمل‌ونقل عمومی نرسیده، در سال آینده نیز در تبصره 14 خبری از بودجه حمل‌ونقل عمومی نیست. البته ممکن است در بخش‌های دیگر لایحه بودجه اعداد متفرقه‌ای برای بخش حمل‌ونقل درنظر گرفته شود که نمونه آن، پرداخت زیان شرکت‌های راه‌آهن و سازمان راهداری است، اما حذف حمل‌ونقل عمومی از جدول هدفمندی یارانه‌ها برای خودش قصه تلخی از رها شدن آن قانون به حال خود است./ فرهیختگان