بررسی دلایل عقب‌ماندگی بندری ایران در گفت‌وگو با منصور اسلامی؛
ایران با دارا بودن سواحل طولانی در جنوب و شمال کشور یک کشور دریایی به شمار می‌رود، اما وضع بنادر آن هیچ شباهتی به کشورهای دریایی ندارد. با وجودی که چندین قرن از شکل‌گیری شهرهای بندری و همچنین بنادر تجاری در ایران می‌گذرد اما همچنان ایران در تجارت بندری به همسایگان کوچک خود می‌بازد. بر همین اساس بسیاری از کارشناسان اقتصادی بر این باورند که ایران به یک تحول در سیاست‌های بندری خود نیازمند است تا از این راه بتواند سهم ازدست‌رفته خود را در این بازار پردرآمد و منفعت بازیابد. در همین زمینه با کاپیتان منصور اسلامی مدیرعامل شرکت خدمات نمایندگی کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران به گفت‌وگو نشستیم تا ضمن بررسی دلایل عقب‌ماندگی در این بخش راهکارهای حل این معضل را نیز جست‌وجو کنیم.
آقای اسلامی، برای شروع قدری در مورد روند توسعه بنادر در کشورمان توضیح دهید. آیا به واقع اصلا حرکت روبه‌رشدی وجود داشته است؟
باید گفت که بنادر ایران در قیاس با سال‌های پیش پیشرفت شگرفی داشته است اما نکته اینجاست که همچنان در این زمینه جای کار وجود دارد. البته وجود هماهنگی در توسعه زیرساخت‌ها نیز اتفاقی است که کمک شایانی به توسعه بنادر ایران و کارآمدسازی آن می‌کند.
کم‌کاری در بنادر کشورمان بدون‌شک مزایایی را برای بنادر خارجی ایجاد کرده است. آیا نمونه‌ای در این زمینه به خاطر دارید؟
دقیقا همین‌طور است زیرا کم‌کاری ما زمینه رشد بنادری مانند جبل علی را ایجاد کرده است که اگر ما مدیریت مناسب‌تری را به کار می‌بستیم، بی‌شک بنادرمان وضع بهتری داشتند. البته ناگفته نماند که مسائل سیاسی هم در این میان بی‌تأثیر نبوده و عواملی مانند تحریم‌ها باعث شد تا بنادر خارج از کشورمان رشد بیشتری کنند. البته این موضوع ما را از فرآیند رشد بنادر دور نمی‌کند زیرا در هر صورت ما وظیفه داریم تا بنادرمان را توسعه دهیم و به لحاظ نرم‌افزاری، سخت‌افزاری و زیرساخت آن را تقویت کنیم.
در این مسیر چه ابزاری ما را به سمت احیای بنادر سوق می‌دهد؟
راه‌های ارتباطی از مهم‌ترین ابزار احیای بنادر است زیرا بندر اگر بهترین تجهیزات و رشد را هم داشته باشد، با راه‌های ارتباطی ضعیف نمی‌تواند به هدف اصلی بنادر برسد و در آخر سهم آن از مشارکت بنادر از دست می‌رود. مقوله بعدی بحث زیرساخت است؛ بنادر با هر جایگاه و شرایطی وظیفه ورود و خروج کالا را برعهده دارند اما این زیرساخت مناسب است که شرایط را تسهیل می‌کند و مسیرهای حمل‌ونقل مانند ریل و راه‌ها بسیار در این مقوله بااهمیت است. بعد از این به بحث مسائل گمرکی و بروکراسی اداری می‌رسیم که نقش مهمی دارند و البته که باید با یکدیگر همسان به پیش بروند. برای مثال در یک دوره‌ای در سال ٢٠١٠ بندرعباس رشد خوبی داشت که رکورد زد، اما باز نسبت به دوبی خیلی پایین‌تر بود. در آن زمان ما فقط بندرعباس را داشتیم و بنادر دیگر نظیر بندر بوشهر رشد محسوسی نداشتند . اما در عوض اکنون پروژه‌های خوبی در دست است اما سرعت رشد آنها بسیار پایین است.
شرایط منطقه‌ای، فرصت‌ها و تهدیدهای ایجادشده در پی تغییرات ساختاری در کشورهای همسایه چه نقشی در حرکت بنادر به سمت توسعه داشت؟
یکی از فرصت‌های ما در این سال‌ها موضوع ترانزیت بود که با مسأله پاکستان، افغانستان و ناامنی عراق ایجاد شده بود و اکنون نیز در دسترس است. این اتفاق موجب شد تا سهم خوبی از ترانزیت به کشورهای CIS (کشورهای آسیای میانه) داشته باشیم. البته ما برای جذب تمامی اینها هم بندر کارآمد می‌خواهیم هم ارتباط ریلی کارآمد و البته قوانینی که این شرایط تجاری را پشتیبانی کند.
تحقق این اهداف با چه راهکاری ممکن است؟
به نظر من این حرکت یک عزم جهادی می‌خواهد و بدون‌شک تمامی ارگان‌ها باید با یک کار جمعی به آن سروسامان دهند. برای مثال اکنون زیرساخت مورد نیاز ما شرایط خوبی ندارد و اگر ریل ما قوی بود الان سهم بیشتری در تجارت از این مسیر داشتیم. یا این‌که مرزهای ما باید ارتباطات بهتری با کشورهای خارجی داشته باشند و در این صورت است که ما می‌توانیم درآمد بسیار بالایی را از مسیر واردات و صادرات داشته باشیم.
در ابتدای صحبت‌هایتان به موضع تحریم اشاره کردید. این اتفاق چه اثری بر توسعه یا تضعیف بنادر کشورمان داشت و وضع اکنون که قدری از بار تحریم‌ها کاسته شده است در چه شرایطی به سر می‌برد؟
این مشکلات به نوعی در مسیر تجارت غیرقابل انکار است. برای مثال مشکلات تحریمی باعث شد تاید واتر به لیست تحریم‌ها برود و باعث شد تا اپراتور بندر شهید رجایی عوض شود و صدمات زیادی به این بندر وارد آید. ما ٣ ماه پیش در بندرعباس بحران را پشت سر گذاشتیم و ٢ اپراتور عوض کردیم و اکنون توانستیم به وضع باثباتی برسیم. به عبارتی دیگر برای این هدف یک کار جهادی انجام گرفت تا الان دو اپراتور دیگر تمام انرژی‌شان را بگذارند تا راندمان خوبی به کشتی‌ها بدهند و در نتیجه کشتی‌ها در کمترین زمان کنار اسکله بمانند و لنگرگاه زودتر از حد معمول خالی شود. با این همه اکنون بنادر ما با ظرفیت نصف قدیم مشغول کار هستند و ما اگر بخواهیم با همین ظرفیت به کارمان ادامه دهیم بدون‌شک مشکلات زیادی برایمان به وجود خواهد آمد.
اوضاع دیگر بنادر نظیر بندر بوشهر و چابهار به چه صورتی است؟
بندر چابهار به لحاظ زیرساختی درحال رشد است اما راه‌آهن باید به آن وصل شود و سپس بازاریابی آن شروع شود. در آن صورت است که بارها می‌توانند مستقیم از چابهار به کشورهای CIS بروند. راه‌های افغانستان و ترکمنستان هم از این مسیر قابل دسترسی هستند که البته به دلیل نبود زیرساخت قدری کند حرکت کرده است. بندر بوشهر رشد خوبی داشته اما فضای کمی دارد. پروژه‌ای به نام نگین در بوشهر کلید خورده است که این پروژه با سرمایه‌گذاری بیشتر، زودتر تمام می‌شود و سهم بوشهر را در تجارت بندری بالاتر می‌برد. ما مشتری بزرگی به بندر بوشهر آوردیم تا رونق این بندر فراهم شود، اما متاسفانه مشتری در نظر دارد تا با همان مکانیزم و خدمات بار را در بندرعباس تحویل بگیرد. این است که اگر جاده دسترسی خوبی نداشته باشد، نمی‌شود به توسعه فکر کرد. بندر خرمشهر هم فعلا نمی‌تواند با ظرفیت بالا کار کند زیرا کشتی‌های بزرگ به آن‌جا نمی‌روند و شاید ظرفیت واقعی فعلی آن در همین حد است. در نتیجه باید اشاره کنم زمانی فردی حاضر می‌شود بار خود را به خرمشهر ببرد که فقط تسهیلات ارایه شده و تخفیفات گمرکی مناسبی در آن منطقه به وی ایشان ارایه شود. این مسائل است که به یک بندر رونق می‌دهد.
از منظری دیگر وضع بنادر کشورمان با وضع مناطق آزاد در یک سبک تلقی می‌شود. به‌طور مثال مناطق آزاد از بدو تأسیس تاکنون دستخوش اتفاقات زیادی شده‌اند و به نوعی از هدف اصلی ایجادشان نیز فاصله گرفته‌اند؛ اتفاقی که در بنادر نیز با قدری تفاوت مشاهده می‌شود. ارزیابی شما از این گزاره چیست؟
در اصل زمانی یک جایی می‌خواهد تبدیل به منطقه آزاد شود باید زیرساخت داشته باشد. اگر قرار باشد منطقه آزاد کسب درآمد کند تا زیرساخت ساخته شود این صحیح نیست. ابتدا زیرساخت باید آماده باشد. این صحیح است که در عمل مناطق آزاد از هدف اصلی‌شان دور شده‌اند. اما بنادر اگر بخواهند مانند مناطق آزاد شوند، باید یکسری امکانات و تجهيزات را وارد کنند و البته به زیرساخت نیز توجه ویژه‌ای داشته باشند. البته تمامی این موضوعات تنها برای این است که ارتقای کیفیت بنادر محقق شود. در بنادر ما اما موضوع تحریم نیز فشارهای جدی وارد کرده است. اما با وجود این‌که جاهایی خوب عمل شده اما مسائل سیاسی نگذاشته کار به‌طور دقیق جلو رود. نیاز است تا بخش دولتی از میان راه کنار برود و جای خودش را به بخش خصوصی دهد، این اتفاق بدون‌شک موجب تحول بنادر خواهد شد.
آیا فضا برای حضور بخش خصوصی در بنادر فراهم است؟ یا به عبارتی امنیت و تضمین بازگشت سرمایه در بنادر ایران معنا پیدا می‌کند؟
در ظاهر جا برای کار این بخش وجود دارد. بخش خصوصی می‌تواند در بنادر اسکله بسازد و البته آماده این کار است. در ابتدای کار باید تلاش کرد تا یک قرارداد منصفانه بسته شود زیرا دو طرف باید منتفع شوند. تمام دنیا به بخش خصوصی بها داده‌اند و با قرارداد منصفانه و قراردادهای ٦٥ساله موجب ثبات و حرکت در مسیر رشد بنادر شده‌اند. ما در مقوله قراردادهایمان به بلوغ نرسیده‌ایم.
در صحبت‌هایتان به واژه بندر کارآمد اشاره کردید. بیشتر در این خصوص توضیح دهید؟
بنادر موفق دنیا بنادری‌اند که اپراتورهای آن بندر بخش خصوصی هستند. خود بندر تنها صاحب ملک است و حقوق و عوارض را می‌گیرد و به‌عنوان حاکمیت تنها راه‌های دسترسی را کنترل و مدیریت می‌کند. مابقی عملیات را اپراتورها انجام می‌دهند. درواقع بخش دولتی باید یک قدم عقب بیاید و متولی دیگری باید این بندر را با سرزمین اصلی مرتبط کند، جاده و راه‌آهن را درست و توسعه را فراگیر کند.