در برنامه پنجم توسعه، قانون‌گذار به موضوع آزادسازی نرخ‌ها پرداخته و در ماده ۱۶۱ قانون برنامه پیش‌بینی شده است که از ابتدای سال ۱۳۹۲ محصول شرکتهای هواپیمایی و قیمت آنها آزاد شود بدین ترتیب که آزادسازی هم در نرخ بلیت هواپیماها و هم در شبکه پروازی شکل گیرد.
موضوع آزادسازی نرخ بلیت هواپیما به عنوان یکی از اهداف قانون برنامه پنجم مطرح است، طبق قانون باید از سال سوم برنامه پنجم موضوع آزادسازی نرخ‌ها عملیاتی می‌شد و گام اول اجرای این مورد، متنوع‌سازی قیمت‌ها بود.ماده ۱۶۱ این برنامه درباره حمل و نقل عنوان کرده که دولت مکلف است تا پایان سال اول برنامه نسبت به متنوع‌سازی نرخ خدمات حمل و نقل هوایی در بخش بار و مسافر اقدام کند و سپس از ابتدای سال سوم برنامه ضمن آزادسازی کامل نرخ حمل و نقل هوایی، قیمت خدمات فرودگاهی، شبکه پروازی، لغو تخفیفات تکلیفی و هرگونه معافیت در زمینه بهره‌برداری از خدمات ناوبری هوایی، فرودگاهی، نشست و برخاست، خدمات پروازی، واگذاری اماکن و سایر موارد مرتبط را واقعی کند که این مورد تکلیف دولت برای انجام ماده ۱۶۱ بند ب است.
البته بند (الف) این ماده قانونی مرتبط با برقراری پرواز و جابه‌جایی کالا و مسافر برای فرودگاه‌های بین‌المللی و بند (ج) آن درباره ساماندهی امور حمل و نقل هوایی و ارتقاء رقابت‌پذیری با رویکرد لغو انحصارات مربوط به حمل و نقل هوایی و شرکتهای هواپیمایی است.
بنابراین گزارش اجرای این طرح موجب ایجاد رقابت سالم بین شرکت‌ها، ارتقاء سطح خدمات به مسافران و جذب حداکثری مسافران هوایی، افزایش ضریب اشغال صندلی، جذب سرمایه‌ها برای توسعه این بخش و در نهایت رونق حمل و نقل هوایی کشور میشود.
موضوع تکلیفی بودن قیمت بلیت هواپیما و ادعای ایرلاین‌ها مبنی بر پایین بودن درآمد آنها نسبت به هزینه‌هایشان، مشکلی بود که شرکتهای هواپیمایی همیشه با آن مواجه بودند.
اغلب شرکتهای هواپیمایی مدعی بودند در بیشتر مسیر‌های پروازی داخلی به دلیل تکلیفی بودن قیمت‌ها زیان می‌دهند که البته پُر بی‌راه نمی‌گفتند؛ در تمام دنیا نرخ خدمات حمل و نقل هوایی آزاد و تابع شرایط رقابتی است، بنابراین شرکتهای هواپیمایی در رقابتی سالم، برای جذب مسافر بیشتر، خدمات خود را توسعه داده و در این میان حتی نرخ‌ها هم در شرایطی کاهش می‌یابد.
در سال‌های اخیر قیمت بلیت هواپیما در شرایط تکلیفی افزایش می‌یافت، اما باز نرخ‌ها تکلیفی بود و ایرلاین‌ها هم قادر به ارائه نرخهای آزاد نبودند، نرخ‌ها کم و بیش افزایش می‌یافت و انتظار مسافران را هم افزایش می‌داد و توقع مسافران را برای دریافت خدمات بهتر از این نوع حمل و نقل بیشتر کرد.
البته حق مسلم یک مسافر است تا در قبال پرداخت وجه بیشتر، خدمات بهتر دریافت کند اما شرکتهای هواپیمایی ارائه خدمات بهتر و با کیفیت‌تر را ملزم به آزادسازی کامل قیمت‌ها و رها شدن از قیمت‌های تکلیفی عنوان می‌کردند.
به هر حال برای نزدیک شدن هر چه بیشتر به استاندار‌های جهانی و نیز ارائه خدمات مطلوب مطابق استاندار‌های بین‌المللی نیازمند رها شدن از قیمت‌های تکلیفی و آزادسازی قیمت‌ها در بخش خدمات حمل و نقل هوایی بودیم.
سیستم حمل و نقل هوایی در تمامی دنیا صنعتی گران قیمت است و قطعاً لازم نیست تمامی مردم از چنین حمل و نقل پرهزینه‌ای استفاده کنند ضمن آنکه هم‌اکنون این سیستم حمل و نقلی تنها حدود ۳ درصد جابه‌جایی‌های کشور را انجام می‌دهد و از این ۳ درصد بیش از ۶۰ درصد آن بلیت‌های دولتی است.
در این‌باره باید به عواملی که موجب میشود بهای تمام شده خدمات در شرکتهای حمل و نقل هوایی افزایش پیدا کند، توجه کرد در حالی که این عوامل تحت کنترل شرکت‌ها نبوده و مدام در حال تغییر هستند؛ مدام به تعداد این عوامل افزوده میشود و همه آنها در بهای تمام شده خدمات ایرلاین‌ها مؤثر هستند.
اغلب درآمد شرکتهای هواپیمایی عموماً به ریال است اما بیش از ۷۰ درصد هزینه‌های شرکتهای هواپیمایی ارزی است، بنابراین هرگونه تغییر در نرخ ارز سبد هزینه ایرلاین‌ها را به شدت تحت تأثیر خود قرار می‌دهد، در نگرشی دیگر لازم است به موضوعی دیگر در این‌باره یعنی بحث رفاه عمومی کارکنان ایرلاین‌ها اشاره کرد. سالیانه الزاماً برحسب دستور دولت یا سیاست‌های داخلی خود شرکت‌ها افزایش حقوق پرسنلی کارکنان صورت می‌گیرد و این موضوع به طور متوسط سالیانه حدود ۲۰ درصد به هزینه‌های شرکتهای هواپیمایی اضافه میکند.
همچنین نرخ‌گذاری خدماتی که خود ایرلاین‌ها ناچار به خرید آن هستند باید مورد توجه قرار گیرد؛ شرکتهای هواپیمایی چاره‌ای ندارند به جز اینکه این خدمات را خریداری کنند و این خدمات نیز تابع قیمت‌گذاری و تورم کشور همه ساله افزایش پیدا میکند؛ این خدمات شامل خدمات حمل و نقل، کیترینگ، خدمات هندلینگ، خدمات سوخت‌رسانی و از این قبیل است.
در راستای توجه به افزایش قیمت بلیت باید به متغیر‌های محیطی که در اطراف ایرلاین‌ها به شدت تغییر میکند نیز توجه داشت که این وضعیت‌ها در بهای تمام شده قیمت خدمات شرکتهای هواپیمایی اثرگذار است.
جایی که می‌توان بازار را رقابتی پیش برد تعیین تکلیف برای آن اصولی نیست، افزایش خدمات ایرلاین‌ها رویکرد‌های خاص را می‌طلبد، در این‌باره باید به دو مکانیزم اشاره کرد، یکی اینکه باید بازار را رقابتی کرد و اجازه داد ایرلاین‌ها متناسب با تغییرات محیطی استراتژی کسب و کار خود را تغییر دهند و متناسب با آن در بازار حضور پیدا کنند که این خود بازاری رقابتی است.
به دلیل این که خدمات حمل و نقل هوایی ماهیت انحصاری در کشور ایران ندارد، اصولاً منطقی نیست که محصول و قیمت آن را تکلیفی کرد یعنی نباید جایی که می‌توان بازار را به صورت رقابتی پیش برد، برای آن تکلیف ایجاد کرد، اعمال تکلیف در جایی مصداق اصولی دارد که بازار انحصاری وجود داشته باشد و دولت به واسطه ماهیت انحصاری آن بازار موظف است ورود پیدا کند که حقوق مصرف کننده نادیده گرفته نشود.
دخالت دولت و تکلیفی کردن محصول یک شرکت و قیمت بلیت، بازار را پیچیده و غیرکارآمد میکند، به همین دلیل انتظار می‌رود که صنعت باید خود را برای ورود به چنین بازاری آماده کند تا سایه سیاه قیمت‌های تکلیفی بر سر آن سنگینی نکند.
با نادیده گرفتن عوامل محیطی در حال تغییر نمی‌توان توجیه مناسبی برای ارائه خدمات مناسب‌تر داشت زیرا بالاخره ایرلاین‌ها باید هزینه‌های خود را پرداخت کنند و اگر بخواهیم لحظه به لحظه عناصر محیطی را بر قیمت‌گذاری مؤثر بدانیم باید لحظه به لحظه قیمت‌ها را عوض کنیم که دولت در این باره وقت و انرژی ندارد تا پارامترها را لحظه به لحظه بررسی و اثرات آن را بر نرخ بلیت اعلام کند.
در بازه‌های زمانی متفاوت بازنگری روی نرخ بلیت انجام و این امر در بلندمدت موجب انباشت ضرر و زیان ایرلاین‌ها شد بنابراین آزادسازی نرخ بلیت هواپیما راه را برای ارائه خدمات بهتر، توجیه مالی مطلوب‌تر ایرلاین‌ها و نوسازی ناوگان باز میکند.
در پروسه آزادسازی نرخ‌ها قبل از آنکه شرکتهای هواپیمایی بتوانند خدمات خود را افزایش دهند، ابتدا به طور منطقی هزینه‌های جاری خود را پوشش می‌دهند و در گام دوم پس از آنکه شرکتهای هواپیمایی توانستند هزینه‌های خود را پوشش دهند، می‌توانند به سمتی حرکت کنند که خدمات و سطح آن را افزایش دهند اما اگر نتوانند هزینه‌های خود را پوشش دهند، افزایش سطح خدمات و کیفیت آن کار بسیار مشکلی خواهد بود و در واقع غیرقابل اجرا است.
یکی از مسائلی که در آزادسازی قیمت‌ها مهمترین موضوع و نیازمند بررسی است، این است که بدانیم تولید‌کننده و مصرف‌کننده این صنعت چه کسانی هستند؛ در حمل و نقل هوایی تولید‌کننده اقشار متوسط و ضعیف جامعه هستند اما آن بخش جامعه که از صنعت حمل و نقل هوایی استفاده میکند، بیشتر اقشار متمول جامعه هستند که با این صنعت آشنا بوده و هزینه‌های سنگین این صنعت را به خوبی درک می‌کنند.
قشر متوسط تولید‌کننده این صنعت را کارمندان فرودگاه‌ها، شرکتهای فرودگاهی، ایرلاین‌ها، شرکتهای هندلینگ و شرکتهای کیترینگ تشکیل می‌دهند و قشر مصرف‌کننده اقشاری هستند که توانایی مالی بالایی دارند بنابراین آزادسازی نرخ بلیت کاملاً به نفع اقشار تولید‌کننده و ضعیف در صنعت حمل و نقل هوایی خواهد بود و این فرمول در تمامی دنیا صادق است.
قطعاً با آزادسازی در صنعت حمل و نقل هوایی، موقعیت‌‌های شغلی و کارآفرینی افزایش می‌یابد و با تنوع تولید محصول مواجه خواهیم بود، ضمن آنکه در تبعیت از این موضوع، قیمت‌ها در راستای ایجاد رقابت سالم کاهش می‌یابد، آزادسازی در واقع منجر به افزایش قیمت‌ها نمی‌شود بلکه در میان‌مدت منجر به کاهش قیمت‌ها میشود بنابراین باید گفت در صنعت حمل و نقل هوایی، آزادسازی تصمیمی کاملاً تخصصی، درست و منطقی است.
البته زمانی که محیط کسب و کار آزاد و رقابتی میشود کنترل بازار الزامی است، دولت نباید به امور بنگاه‌ها ورود پیدا کند یعنی اینکه یک بنگاه باید خود تصمیم گیرد که چه محصولی تولید کند و به چه قیمت ارایه دهد، اما دولت باید به بازار ورود پیدا کند تا بازار مورد سوءاستفاده قرار نگیرد، انحصاری نشود و به دنبال آن رقابت مضره غیر عادلانه در بازار شکل نگیرد. در شورای عالی رقابت، قانونی برای این مورد در نظر گرفته شده است؛ وظیفه شورای عالی رقابت این است که بازارهای رقابتی را کنترل کند و مطمئن شود که اجحافی در آن بازار صورت نمی‌گیرد.
باید پس از آزادسازی خدمات باکیفیت به مردم ارایه شود اما انجام و تحقق این کار تنها به ایرلاین‌ها وابسته نیست بلکه به پارامتر‌های مختلفی وابسته است که یکی از آنها، ایجاد زیرساخت‌های مناسب در فرودگاه‌ها است.
صنعت حمل و نقل هوایی هواپیمایی بسیار پرهزینه بوده و به سرمایه بالایی نیاز دارد ضمن آنکه دیربازده هم هست؛ بنابراین معمولاً دولت‌ها به چنین بنگاه‌های خاص ورود پیدا می‌کنند و تسهیلات را در اختیار صنعت قرار می‌دهند و در کشور ایران نیز انتظار نیز همین است، اگر نخواهیم دولت به این صنعت ورود پیدا کند و ایرلاین‌ها خود منابع مالی را تأمین کنند بنابراین تکلیفی کردن نرخ‌ها بی معنی است.
در حال حاضر متوسط سن ناوگان هوایی کشور به دلیل نرخهای تکلیفی و البته شرایط تحریم، بالا است، اگر قرار باشد یک ایرلاین هواپیمای ۱۰۰ میلیون دلاری بخرد و به طور منطقی طی ۵ سال یا حداقل ۱۰ سال سرمایه را مستهلک کند و هزینه استهلاک به گونه‌ای باشد که ۱۰ سال بعد دوباره هواپیمایی ۱۰۰ میلیون دلاری بخرد، تنها به شرایط قیمت‌های آزاد نیازمندیم، در حالی که در قیمت‌های تکلیفی با هزینه‌های ذکر شده شرکت های هواپیمایی، قطعاً خرید و ورود چنین هواپیماهایی نه امکان‌پذیر است و نه توجیه منطقی و اقتصادی دارد.
مقرر شده دولت از محل صندوق توسعه ملی تسهیلات مالی مناسبی در اختیار شرکتهای هواپیمایی قرار دهد، قطعاً اعطای تسهیلات مناسب به شرکتهای هواپیمایی می‌تواند برای ارائه خدمات بهتر به مسافران، مؤثر باشد.
از نگاهی دیگر امروزه صرفه‌جویی در وقت و زمان یکی از پارامتر‌های مهم ارزش‌های افزوده اقتصادی است و این پارامتر نسبت به گذشته از اهمیت بیشتری برخوردار است،از زمانی که تمایل به شهرنشینی افزایش یافته است، صرفه‌جویی در وقت نیز مهم‌تر شده است بنابراین نباید فقط به این موضوع توجه کرد که ۳ درصد از بازار حمل و نقل در اختیار صنعت هوایی کشور است بلکه نکته مهم این است که حمل و نقل هوایی مهمترین ابزار صرفه‌جویی در وقت در سیستم‌های حمل و نقلی است و این مورد هم در اقتصاد بنگاه‌ها، هم در اقتصاد ملی و هم در اقتصاد منطقه بسیار مهم است به همین دلیل همه باید به تقویت این صنعت بپردازند که این امر نیازمند همکاری دولت، ایرلاین‌ها به عنوان بنگاه‌های اقتصادی و مردم است.
بنابراین گزارش چندی پیش اجرای ماده ۱۶۱ قانون برنامه پنجم مبنی بر آزادسازی خدمات حمل و نقل هوایی و نرخ بلیت هواپیما در مسیر‌های داخلی، در شورای عالی هواپیمایی مقرر و مصوب شد که این قانون از ۲۸ اردیبهشت امسال با تأیید دولت عملیاتی شود.
اعمال نرخهای آزاد بلیت هواپیما، از ۲۸ اردیبهشت عملیاتی نشد و کماکان اجرای این قانون منتظر چراغ سبز دولت است؛ امری که به نظر می‌رسد بهتر است تا قبل از آغاز دور دوم سفر‌های تابستانی (بعد از ماه مبارک رمضان) عملیاتی شود.قطعاً در ایام ماه مبارک رمضان، تقاضای سفر پایین است و در بازار تقاضای پایین، اعمال نرخهای جدید التهاب چندانی در بازار ایجاد نمی‌کند.
دستاورد‌های آزادسازی نرخ بلیت هواپیما چه بود؟
| کد خبر : ۵۰۵۹ | شنبه، ۱۰ خرداد ۱۳۹۳ - ۱۱:۰۶:۳۲ | ۲۶۷۸ بازدید |
افزایش خدمات، رشد ارزش افزوده اقتصادی و کارآفرینی از دستاورد‌های آزادسازی نرخ بلیت هواپیما است در عین حال زمانی که محیط کسب و کار آزاد و رقابتی میشود کنترل بازار هم ...