سابقه خودرو سازي در ايران، به بيش از 50 سال قبل باز‌مي گردد. از آن روزها كه هيلمن هانتر محصول يك خودروساز ورشكسته بريتانيايي با نام پيكان مهمان جاده‌هاي ايران شد، تا امروز كه خودروسازان كشورمان انواع و اقسام خودروهاي به روزِ(!) چيني و غير چيني را براي فروش به «خلق‌ا... مجبور» مونتاژ مي كنند، خودرو شده است بخشي از آنچه هر خانواده ايراني براي بدست آوردنش تلاش مي‌كند. بدون شك هر ايراني حداقل يك بار سوار بر خودروهاي وطني شده است. در اين اما مقاله تلاش مي گردد آثاري كه ايجاد انحصار به بهانه حمايت از توليد داخلي خودرو بر ملت تحميل نموده مورد بررسي قرار گيرد.
در سال‌هاي ابتدايي دهه 70شمسي، واردات انواع خودرو به كشور سير صعودي گرفته بود و بازار خودرو كشورمان محلي شده بود براي رقابت تازه وارد‌هايي از كره و با سابقه‌هايي از ژاپن و آلمان. آن روز‌هاخودروسازان كره‌اي در بازار ايران ناشناخته بودند و اولين روزهاي حضورشان را تجربه مي كردند. ايران خودرو با پيكان يك ميليون و هشتصد هزار توماني عملاً حريف خودروهاي جديد كره‌اي با قيمتي حدود 2 ميليون تومان نمي شد و وضعيت توليد و فروش اسفناك بود. سايپا در جستجوي خودرويي براي مونتاژ بود و ميان رنو فرانسه و كياي كره جنوبي دو دل بود و پارس خودرو نيسان پاترول و رنو5 را جسته گريخته مونتاژ مي كرد. آنچه در صنعت خودرو كشور رخ مي‌داد شرايط سخت رقابت بود و خودروسازاني كه گاه حتي صحبت از توقف توليدشان به گوش مي رسيد. راه حل آن روز و نسخه‌اي كه دولت براي پايان دادن به شرايط بحراني صنعت خودرو آن روزها پيچيد اين بود ساده‌ترين و بدترين راه بود: «بستن مرز‌ها در جهت تقويت توليد داخلي».
اين تصميم موهبتي بود براي خودرو سازان. به نظر مي رسيد در برابر اين تصميم گزينه ديگر شايد تنها و تنها تعطيلي بود! البته شايد. براي دوندگاني كه حوصله رقابت با سايرين را ندارند دو راه بيشتر وجود ندارد. يا حذف رقبا به روش‌هاي غير ورزشي و يا عدم شركت در مسابقه. خودروسازان با كمك دولت راه نخست را انتخاب كردند چرا كه حوصله رقابت نداشتند. چرا كه بدون شك بردن در مسابقه تك نفره، خيلي ساده تر از تمرين و ممارست براي پيروزي بر رقباست! صنايع بعد از جنگ نياز به كمك داشتند، نياز به مرمت داشتند اما شايد راهش خالي كردن ميدان از رقبا و بستن مرز‌ها نبود.
ژاپن بعد از جنگ جهاني دوم با آن همه بحران‌هاي سياسي و اقتصادي كشنده را به خاطر بياوريد. بدون شك ايران آن روزها شرايطي بدتر از ژاپن بعد از جنگ جهاني دوم نداشت. ژاپن در جریان جنگ جهانی دوم صدمات فراوانی دید و در اواخر جنگ به چنان وضعی دچار شد که بسیاری از تحلیل‌گران در توصیف آن، عبارت «به کلی ویران شده» را به کار بردند. اما در نهايت پس از سالها توانست حتي به اقتصاد دوم جهان تبديل گردد و به طور مثال تويوتا در رقابت با ساير خودروسازان دنيا آن شد كه امروز مي بينيم: «معيار كيفيت در صنعت خودرو سازي» و ايران خودرو در بازار بدون رقيب صنعت خودرو ايران با توليد خودروهاي از رده خارج به جايي رسيد كه با تحريم‌ها، حتي برخي از محصولات پر تيراژش عملا از چرخه توليد خارج گرديد و بيش از 20 سال است كه مردم مجبورند به بهانه حمايت از خودروسازي كه در مقايسه با صنعت جهاني روز به روز عقب مانده تر مي شود خودروهايي را خريداري كنند كه تقريبا با اين قيمت‌ها هيچ خريدار ديگري در هيچ جاي ديگر دنيا نخواهد داشت.
روز‌هايي بود كه صنعت خودرو ايران فاصله چندان زيادي حتي با كره جنوبي هم نداشت و امروز به واسطه سياست‌هاي غلط، چين كه برخي از خودروسازهايش بعد از سال 2000 تاسيس شده‌اند به دنبال شريك تجاري در صنعت خودرو ايران مي گردند و جالب تر اينكه خود چيني‌ها در كشورشان محصولات مونتاژي شركت‌هاي بزرگ خودرو ساز دنيا را استفاده مي كنند. و نكته جالب تر اينكه در دهه 80 شمسي و پس از آزادسازي واردات خودرو تعرفه‌ها چنان تعيين گرديد كه همچنان خيال خودروسازان راحت باشد. بيشتربه شوخي شبيه است تعرفه واردات 100 درصدي و گاه 140 درصدي و نتيجه جالبتر اين تصميمات آن شده كه امروز بسياري خودروهاي بسيار معمولي مردم ساير نقاط جهان را خودرو لوكس مي نامند!!! بگذريم!
آنچه بابت سياست‌هاي غلط در حوزه صنعت خودرو بر مردم ايران گذشت تنها محدود شدن انتخاب‌ها به واسطه بستن مرز‌ها نبود. عدم رشد صنعت خودروسازي كشور در مقايسه با آنچه در دنيا رخ داد منجر به پرداخت غير مستقيم هزينه‌هاي هنگفتي شد كه مردم ايران احتمالا همچنان بايد سال‌هاي سال بابت اين همه حمايت بي جا بپردازند. آمار نگران كننده تصادفات جاده‌اي، مصرف بالاي سوخت، هزينه‌هاي هنگفت تعمير و نگهداري خودروهاي بي كيفيت توليد داخل، آلودگي هوا و سطح نگران كننده آلاينده‌ها در شهر‌هاي بزرگ و بسياري از مسائل ديگر فقط بخشي از آن هزينه‌هايي است كه صنعت خودروي كشور بابت توليد خودروهاي از رده خارج به جامعه تحميل مي‌نمايد.
نگاهي به آمار شايد تلنگري باشد به مديراني كه ظاهرا باز هم مي خواهند مسير پر اشتباه گذشته را به بهانه حمايت بي قيد و شرط از خودروسازان ادامه دهند. بر اساس آمار انجمن خودروسازان ايران طي 10 سال (1381 تا 1391) مجموع توليد خودروهاي سواري و وانت در كشور بيش از 11 ميليون خودرو بوده است. بدون شك اين 11 ميليون خودرو به علاوه حدود يك ميليون پيكان توليدي طي دهه 70 موجبات مصرف بي رويه سوخت را رقم زدند.
مصرف بالاي سوخت در خودروهاي توليد داخل در مقايسه با آنچه در خودروهاي روز دنيا رخ مي دهد خود گوياي همه چيز است. يك پژو پارس توليد داخل بر اساس اظهار كارخانه در سيكل تركيبي حدود 9 ليتر بنزين مصرف مي كند و حدود 100 اسب بخار تحويل مصرف كننده‌اش مي‌دهد. در حالي كه يك خودرو روز دنيا در همين كلاس مثل هوندا سيويك در هر سيكل تركيبي حدود 6.5 ليتر بنزين مصرف مي كند و 135 اسب بخار تحويل صاحبش مي‌دهد. اين يعني بهره‌وري تقريبا دو برابري هوندا در برابر يك پژوپارس با تكنولوژي حدودا دو دهه پيش! سطح آلاينده‌هاي خروجي از اگزوز اين دو را اصلا در نظر نمي گيرم! راحتي‌شان را با هم مقايسه نمي كنم و البته ايمني آنها را فراموش مي كنم! فقط در خصوص مصرف بنزين اين دو خودرو و با يك محاسبه ساده سر انگشتي و با فرض تنها 2 ليتر در هر 100 كيلومتر بهره‌وري بيشتر در مصرف سوخت، و همچنين با تصور اينكه به طور متوسط هر خودرو سالانه 20 هزار كيلومتر مسافت را طي مي كند، به رقم 400 ليتر صرفه‌جويي سالانه در مصرف بنزين به ازا هر خودرو مي رسيم! با در نظر گرفتن 11 ميليون خودرو خودروي از رده خارجي كه طي اين سالها در كشور توليد گرديد به رقم 4.400.000.000 ليتر صرفه جويي بنزين در سال مي رسيم كه تقريبا معادل 4400 ميليارد تومان صرفه جويي در سال است.
شايد بگوييد تمام خودروهاي ساخت داخل هم از رده خارج نبوده‌اند. مزدا، سوزوكي، رنو و ... نيز در كشور توليد شده اند اما نكته اساسي اين است كه چند درصد از كل توليد خودرو كشور به اين خودرو‌ها اختصاص يافته است؟ ضمن اينكه رقم توليد بيش از 11 ميليون بوده است كه اضافه آن به خاطر همين موضوع كسر گرديده و نكته مهم‌تر اينكه اختلاف مصرف پيكان و وانت پيكان با مشابه‌هاي به روزشان خيلي بيش از 2 ليتر مصرف است. نكته جالب تر اينكه اين رقم كفاف حدود 2ماه و نيم مصرف بنزين كشور را مي‌دهد. و عملا آنچه صنعت خودروسازي كشور با شرايط فعلي به جامعه تحميل نموده است مصرف بيش از 4 ميليارد ليتر بنزين در سال است.
اما اين 4 ميليارد ليتر بنزين همه آنچه اين مردم بابت پيشرفت خودروسازان داخلي پرداخته‌اند نيست. خودروسازاني كه شايد توان رقابت با محصولات 10 سال پيش صنعت خودرو جهان را هم ندارند، چه رسد به خودروهاي روز دنيا و مستاصل از رقابت، خودروهاي معمولي سايرين را لوكس مي نامند. بله برادر اگر تو همچنان توليد كننده تلوزيون سياه سفيد باشي، تلوزيون‌هاي معمولي پلاسما برايت فوق لوكس هستند! اصلا تقصير سايرين است كه اينقدر دنبال پيشرفتند. دولت آلمان هم اگر مرزهايش را بسته بود الان بنز هنوز خودروهاي 40 سال پيش را توليد مي كرد!
ارقام نگران كننده حوادث جاده‌اي بخش ديگري از آن چيزي است كه صنعت خودرو كشور به جامعه تحميل نمود و امروز تازه با فشار‌هاي پليس و با اجباري شدن نصب ABS و ايربگ به رقمي حدود 20 هزار كشته در سال رسيده‌ايم. راستي جان هر انسان چقدر ارزش دارد؟ جواني كه دولت تا رسيدنش به سن 30 سالگي هزينه‌هاي فراوان نموده است با مرگش چقدر به جامعه ضرر خواهد رساند؟ 100 ميليون؟ 200 ميليون؟ چقدر؟ اصلا قابل ارزش گذاري است؟؟؟
فقط به اين نكته توجه كنيد كه اگربه واسطه توليد خودروهاي به روز، رقابتي كه بر سر ستاره‌هاي ايمني در ميان خودروسازان جهان رخ داده در ايران شكل گرفته بود، چند درصد از آمار تلفات جاده‌اي كاسته مي‌شد؟ حتي اگر فقط و فقط 15 درصد كاهش تلفات داشتيم يعني سالانه حدود 3000 فوت كمتر، با در نظر گرفتن 200 ميليون تومان ضرر به جامعه به ازا مرگ هر انسان (كه البته مبلغ فوق العاده كمي است) به مبلغ سالانه 600 ميليارد تومان صرفه جويي مي رسيم! قابل تامل است. نه؟
راستي فكر مي كنيد چند درصد از آلودگي هواي امروز كلان شهر‌هاي كشور مرهون زحمات دوستان خودروساز كشور است؟ من اصلا فرض مي كنم خودروهاي توليدي دوستان آلايندگي‌اش فرقي با خودروهاي روز دنيا ندارد. اما همان چهار ميليارد و چهارصد ليتر بنزيني كه اين خودرو‌ها در سال اضافه تر مصرف مي كنند هزينه اجتماعي هنگفتي بر محيط زيست خواهد داشت. حتي اگر فرض كنيم هر ليتر بنزين فقط 10 تومان هزينه اجتماعي و آثار مخرب بر محيط زيست داشته باشد به رقم 44 ميليارد تومان در سال مي رسيم و اين تنها بابت همان 2 ليتر مصرف بيشتر سوخت است نه تكنولوژي از رده خارج خودروهاي دوستان! و به تمام اين هزينه‌ها اضافه كنيد هزينه‌هاي قطعات يدكي و كيفيت پايين ساخت و آرامش و راحتي مردم و ده‌ها مورد ديگر و آنوقت متوجه مي شويد چه هزينه هنگفتي اين صنعت بي رقيب بر اين ملت تحميل نموده است.
بله برادر! حمايتِ بدون استراتژي مشخص از اين صنعت شايد به ظاهر توان توليد خودرو در كشور را از منظر كمي رشد داد و به بيش از يك ميليون خودرو در سال رساند اما انچه در عمل رخ داد هزينه‌هاي هنگفتي بود كه جامعه بابت عدم پيشرفت تكنولوژيك اين صنعت بي رقيب و انحصاري پرداختند. و انصافا مدير بنده خدا حق دارد بگويد «چرا بايد خط توليد وانت پيكان را متوقف كنيم؟ تا وقتي كه مردم مي خرند توقف چرا؟» به راستي در اين بازار بي رقيب، جز وانت پيكان با تكنولوژي 4 دهه پيش چه بخرند اين مردم؟ و بي شك اگر تا 100 سال ديگر هم شرايط مرز‌ها و رقابت صنعت خودرو سازي اين چنين باشد وانت پيكان با همين شكل و تكنولوژي همچنان توليد خواهد شد. اصلا دليلي براي عدم توليدش نيست. و انصافاً دست آنها كه شرايط صنعت خودرو را اين چنين رقم زدند درد نكند. آنها با استراتژي غلط‌شان و با يك محاسبه سر انگشتي سالانه بيش از 5000 ميليارد تومان هزينه به اين مردم و جامعه تحميل نمودند.
بله برادر من! امروز عملا 2 راه وجود دارد. يا روند اشتباه 20 سال گذشته براي 20 سال ديگر و ادامه انحصار كشنده فعلي و عقب ماندن از خودروسازان دنيا تا جايي كه شايد ديگر امكان جبرانش نباشد و يا ايجاد فضايي رقابتي كه بدون شك موجب پيشرف خواهد شد. هر چند امروز هم فاصله صنعت خودرومان با بيش از 50 سال سابقه با خودروسازان جهان قابل تامل است. بخش اعظمي از اين عقب ماندگي بي شك به دليل حمايت‌هاي بي دليل دولت از اين صنعت بوده است و بس! شايد بهتر باشد نترسيم از شكست كه پيروزي در مسابقه‌اي كه هيچ شركت كننده ديگري جز ما ندارد حتمي است.
احسان جوانمردي
دكتري مديريت سيستم‌ها-دانشگاه شيراز