در پی تحقق سياست افزايش تيراژ توليد خودرو که سال گذشته وزير صنعت، معدن و تجارت خواستار آن شده بود؛ اظهارات اخير محمدرضا نعمت‌زاده در شورای سیاست‌گذاری خودرو نشان از رویکرد جدید این وزارتخانه در رسيدگي به وضعيت توليد قطعات یدکی خودرو كشور دارد. چنان‌که در جلسه اخیر شوراي سياست‌گذاري خودرو، توليد قطعات خودرو، با تكيه بر توان قطعه‌سازان داخلي به جاي «واردات قطعات بي‌كيفيت خارجي» از موضوعاتي بوده كه در رابطه با آن بحث‌هايي مطرح شده است.با توجه به رشد چشم‌گير واردات قطعات خارجي خودرو از مبادي رسمي و غيررسمي به داخل كشور، به نظر مي‌رسد وزارت صنعت و تجارت این بار قصد دارد با تكيه بر پتانسيل قطعه‌سازان داخلي، موج واردات قطعات خودرو به كشور را كنترل كند.
وزير صنعت، در همين راستا بخشي از آخرین جلسه شوراي سياست‌گذاري خودرو را به توصيه‌هايي مبني بر توليد قطعات خودرو در داخل كشور اختصاص داده و به حاضران توصيه كرده «تا زماني كه پتانسيل توليد قطعات خودرو در داخل كشور وجود دارد، صلاح نيست قطعات مشابه از خارج از كشور وارد شود.»
برخی کارشناسان می‌گویند اگرچه این اظهارات آقای وزير در مورد « پتانسيل توليد قطعات خودرو در داخل كشور» درست به نظر مي‌رسد؛ اما اعمال تحريم‌هاي غرب عليه صنعت خودرو از يكسو و بدهی بالای خودروسازان به بنگاه‌های تولید قطعات خودرو از سوي ديگر، موجب شد تا به واحدهاي توليد قطعه آسيب‌هاي فراواني وارد شود. در مجموع، چالش‌های حوزه خودرو و قطعه سازی، توان تولیدی بسیاری از شرکت‌های فعال در این حوزه را کاهش داد. تا جایی که قطعه‌سازاني كه تا پيش از تشديد تحريم‌ها، قطعات مورد نياز براي توليد روزانه 600 هزار دستگاه خودرو و بازار خدمات پس از فروش آن را تامين مي‌كردند، به حاشیه رفتند و شركت‌هاي چيني و هندي جايگزين آنها در تامین قطعات خودرو شدند. بر این اساس اگرچه فراگير شدن واردات «قطعات خارجي بي‌كيفيت» به كشور، از همان روزهاي ابتدايي انتقاد بسياري از كارشناسان را نسبت به اين موج و ضرورت توجه بيشتر به سرنوشت توليدكنندگان داخلي برانگيخت، اما با گذشت زمان زيادي از طرح اين انتقادها تا به امروز هيچ مانعي براي واردات قطعه به كشور ايجاد نشده است.
براي مثال یكي از اعضاي کمیسیون صنایع و معادن مجلس در بهار سال 91 نسبت به واردات بی‌رویه قطعات خودروی چینی، چه به صورت رسمی و چه غیررسمی هشدار داده بود و از آن به‌عنوان «ضربه‌ای مهلک به قطعه‌سازان داخلی» یاد كرده بود. حال با گذشت 2 سال از ابراز نگراني و اظهار نظرهاي مشابه در این زمینه شرکت‌های فعال در زمینه قطعات خودرو می‌گویند: «نیمی از بازار قطعه به‌ویژه در بخش خدمات پس از فروش، در اختیار شركت‌هاي قطعه‌ساز بي‌نام و نشان خارجي است.» با توجه به اينكه گردش مالي بازار لوازم يدكي خودرو، رقمی بالغ بر 3 هزار میليارد تومان در سال برآورد می‌شود؛ محاسبه سهم قطعات بي‌كيفيت خارجي در اين بازار كار دشواري به نظر نمي‌رسد.وجود قطعات وارداتي بي‌كيفيت خارجي در بازار قطعات در شرایطی است كه ابهاماتی نیز پیرامون استفاده خودروسازان از اين قطعات مطرح است. با این همه خودروسازان همواره استفاده از قطعات بي‌كيفيت خارجي در خطوط توليد را رد کرده‌اند.
سود در واردات قطعه است
اگرچه موج واردات قطعه، طي دو سال گذشته بخش قابل توجهي از بازار را فراگرفته است، اما گفته می‌شود كه تا پيش از تشدید تحريم‌ها عليه صنعت خودرو و انباشته شدن مطالبات معوق قطعه‌سازان از خودروسازان نيز، برخي واردكنندگان قطعات، سود را در واردات مي‌ديدند و نه توليد.
شرايط توليد قطعه در داخل كشور به دليل وجود مشکلات گوناگون نظير نوسان نرخ ارز، فضاي نامساعد كسب و كار، رشد قيمت مواد اوليه، اعمال تحريم‌ها و مسائلي از اين دست در زمان‌هاي مختلف كمتر به صرفه بوده است. به گفته فعالان حوزه قطعه‌سازي؛ زماني به دليل نرخ پایین ارز، توليد قطعه در داخل كشور به صرفه نبود. در روزهايي كه قطعه‌سازان دلار 1200 توماني در اختيار داشتند، به دليل ارزان بودن نرخ ارز، توليد در داخل كشور نسبت به واردات پرهزينه‌تر و به صرفه نبود. حالا هم كه توليد داخلي به واسطه افزايش نرخ ارز و واقعي شدن قيمت آن صرفه اقتصادی بیشتری دارد، سدي به نام تحريم دست توليدكنندگان حوزه قطعه را از تامين مواد اوليه و ارتباط با بانك‌هاي خارجي كوتاه كرده است. محمدرضا نجفي‌منش، عضو انجمن قطعه‌سازان در اين رابطه چنین مثال می‌زند؛ «اگر هزينه تمام شده توليد يك قطعه با كيفيت داخلي با توجه به قيمت‌هاي فعلي مواد اوليه چيزي حدود 50 هزار تومان باشد، همان قطعه را مي‌توان با قيمت بسيار ارزان‌تر از چين يا هند وارد كرد اما طبيعتا چنين قطعه‌اي از كيفيت لازم برخوردار نيست.»
از سوی دیگر افزايش واردات قطعات بي‌كیفيت در كنار تهديد سلامت مصرف‌كنندگان به دليل بي‌كیفيت بودن، زيان‌هاي اقتصادي فراواني نيز به همراه دارد. براي توليد يك خودرو 8 تا 10 هزار قطعه مورد نياز است كه اين تعداد در واقع شامل 1300 نوع قطعه مي‌شود. جداي از اين تعداد قطعه كه در زمان ساخت يك خودرو مورد نياز است، قطعات بسياري نيز براي تعمير و نگهداري خودرو، در دوره خدمات پس از فروش مورد نياز است و به صورت معمول خودروساز بايد پس از فروش يك خودرو، تا 10 سال قطعات يدكي آن خودرو را در نمايندگي‌هاي پس از فروش تامين كند. بنابراين مي‌توان مشاهده كرد كه توليد قطعه در داخل كشور، با توجه به حجم انبوهي از قطعات كه هنگام استفاده از خودرو مورد نياز است و همچنين وجود نزديك به 2 هزار واحد قطعه‌سازي در كشور كه حالا بخشي از آنها از توليد به دور مانده‌اند، تا چه ميزان مي‌تواند صرفه اقتصادي به همراه داشته باشد. اين در حالي است كه مدتها است در دوره‌هاي مختلف، به دليل نبود سياست‌هاي توليدي مناسب، واردات قطعات ارزان‌قيمت و البته بي‌نام و نشان به جاي توليد تبديل به رويه‌اي در صنعت قطعه شده است.
با توجه به اينكه قيمت خودروهاي داخلي مدتي است كه با مصوبه شوراي رقابت افزايش پيدا كرده و تحريم‌هاي بين‌المللي براي صنعت خودرو نيز با انعطاف بيشتري همراه شده است، به نظر مي‌رسد شرايط براي به كار بستن توصيه‌هاي وزير صنعت و تجارت، مبني بر جلوگيري از ورود قطعاتي كه در داخل كشور امكان توليد آنها وجود دارد، تا حدودي فراهم باشد.
فراواني قطعات هندی و چینی در بازار لوازم یدکی
| کد خبر : ۵۷۵۹ | چهارشنبه، ۱۸ تیر ۱۳۹۳ - ۰۷:۱۸:۳۵ | ۲۸۷۶ بازدید |
در پی تحقق سياست افزايش تيراژ توليد خودرو که سال گذشته وزير صنعت، معدن و تجارت خواستار آن شده بود؛ اظهارات اخير محمدرضا نعمت‌زاده در شورای ...