در صورت قابل تعمیر تشخیص دادن هواپیما، حال باید به فاکتورهایی همچون عمر هواپیما (سال ساخت)، به صرفه بودن یا نبودن انجام تعمیرات، نیاز داشتن یا نیاز نداشتن به هواپیما و ... توجه کرد.
پس از برخورد هواپیمای A340 ماهان با هواپیمای A310 ایران ایر این روزها بحث احتمال از رده خارج شدن و یا امکان تعمیر آن در بین هوانوردان مطرح است. با توجه به اینکه بررسی امکان و یا عدم امکان تعمیر در این گونه آسیب‌ها در دستورالعمل‌های جاری تعمیر و نگهداری هواپیما به طور کامل مطرح نشده لذا برخی از MROها و بخش‌های مهندسی و تعمیرات ایرلاین‌ها که بسیار قوی هستند (مثل لوفت هانزا تکنیک) و دارای Design Organization Approval است که بر اساس آن می‌توانند در طراحی کمپانی سازنده دست برده و پس از یک major change سندی تحت عنوان STC برای ثبت در مستندات هواپیما صادر کنند، خود رأسا به انجام صفر تا 100 فرآیند تعمیر اقدام می کنند اما در خصوص شرکت‌هایی نظیر ایران ایر یا باید از این‌چنین مراکزی کمک بگیرند یا به روش زیر اقدام کنند.
1) در این‌گونه موارد برای اطمینان بیشتر در تصمیم گیری ابتدا گزارش مبسوط و مصوری تهیه شده و به کمپانی سازنده ارسال می‌شود.
2) کمپانی سازنده بر اساس گزارش دریافتی چک لیستی را تهیه کرده و برای انجام به شرکت متقاضی ارسال می‌کند.
3) هواپیمای آسیب دیده به آشیانه که داری کف و سطحی صاف است انتقال داده می‌شود.
4) بر اساس بندهای چک لیست کمپانی سازنده نقاط حساسی از هواپیما همچون اتصالات (attachment & firings) که ظاهرا از محل قابل رویت آسیب دیده فاصله داشته اما احتمال اینکه بر اثر ضربه دچار ترک یا تنش شده باشند، با روش‌های مختلف NDT همچون ایکس ری، ادی کرنت، اولتراسونیک، دای اند پنترنت، ترموگرافی و.... مورد تست قرار می‌گیرند.
بدیهی است در صورت یافتن ترک و آسیب، قطعه دارای نرک، یا قابل تعویض بوده و عوض می‌شود و یا شرح آسیب کشف شده در گزارش نهایی به کمپانی منعکس می‌شود.
٥) راستی ازمایی تقارن سکان‌های عمودی و افقی:
الف) هواپیما در آشیانه دارای سطح صاف، به صورت کاملا تراز (هم در محور طولی و هم در محور عرضی) جک آپ می‌شود.
ب) بر اساس نقاط تعین شده به عنوان ریفرنس که در چک لیست درج شده اندازه‌گیری‌ها قرینه ایی (چپ و راست و همچنین پس و پیش) آغاز می‌شود.
به‌عنوان مثال؛
١) از قسمت جلو (leading edge) و عقب (Trailing edge) ریب شماره x سکان افقی چپ و راست تا کف زمین (سطح آشیانه) اندازه گیری شده و با یکدیگر مقایسه می‌شود.
٢) از محل تقاطع ریب شمار y و اسپار سکان عمودی (در سمت چپ و راست) تا فرضا محلی که به عنوان hosting point روی سطح فوقانی سکان افقی است اندازه گیری شده و این اندازه ها در سمت چپ و راست با یکدیگر مقایسه می‌شوند.
واضح است که با انجام این تست ها (که البته در این متن به‌صورت نمونه و اختصار به چند آیتم آن اشاره شد) می‌توان با قاطعیت گفت که هواپیما قابل تعمیر است یا خیر.
بدیهی است که در صورت قابل تعمیر تشخیص دادن هواپیما، حال باید به فاکتورهایی همچون عمر هواپیما (سال ساخت)، به صرفه بودن یا نبودن انجام تعمیرات، نیاز داشتن یا نیاز نداشتن به هواپیما و ... توجه کرد.
اگر تست‌های غیر مخرب (NDT) و چک‌های تقارن، سلامت هواپیما را تایید کنند، ناحیه آسیب دیده هواپیما ظرف کمتر از یکماه توسط متخصصان توانمند، هنرمند، خوشنام و کم نظیر هما در کارگاه تعمیرات بدنه، مهندسی سازه و بازرسی فنی انجام خواهد شد.
ضمنا این نکته فراموش نشود نماینده ایرباس در ساختمان معاونت مهندسی و تعمیرات هما دفتر داشته و مستقر است که این امر پیگیری و دستیابی به اظهار نظر کارخانه را سهل و فرآیند اخذ نتیجه از گزارش ارسالی را تسریع می کند.
با توجه به عدم انجام فرآیند فوق اگر موضوع احتمال از رده خارج شدن هواپیما توسط مقام مسولی از هما مطرح شده که باید گفت این یک تصمیم مدیریتی به منظور استفاده از خسارت بیمه بوده و هیچ پشتوانه کارشناسی تخصصی فنی ندارد.
شاید هم بر این باورند که فصل High Season تمام شده و نیازی به باز گرداندن این هواپیما نیست و طبق فرمایش آقای فخریه کاشان، تا پایان فصل Low Season و آغاز مجدد فصل High Season هم هواپیماهای نو وارد ناوگان خواهند شد.
* امیر ملکی-کارشناس مهندسی تعمیرات