کانال تلگرام ایران جیب

آخرین اخبار

آژانش مسافرتی جا اینجاس
کیان برنا
فروشگاه اینترنتی مدیسه
تور لحظه آخری,تور کیش,تور دبی,تور آنتالیا,تور ترکیه,تور استانبول
صرافی آرز
نیسان
کانال تلگرام ایران جیب

خرید خودرو دیفرانسیل عقب اقتصادی تر است ؟

کدخبر:۲۴۰۲دوشنبه، ۱۸ آذر ۱۳۹۲ - ۰۸:۵۴:۵۶۶۸۷۰ بازدید

چندی قبل دوستی که یک دستگاه هیوندای کوپه را با موتور تقویت شده خریداری کرده بود در جمع از مزایای خودروهای دیفرنسیال جلو می‌گفت و معتقد بود با داشتن موتور پرقدرت، نیازی به خودروی دیفرنسیال عقب ...
خرید خودرو دیفرانسیل عقب اقتصادی تر است ؟

چندی قبل دوستی که یک دستگاه هیوندای کوپه را با موتور تقویت شده خریداری کرده بود در جمع از مزایای خودروهای دیفرنسیال جلو می‌گفت و معتقد بود با داشتن موتور پرقدرت، نیازی به خودروی دیفرنسیال عقب نیست چرا که در خودروهای دیفرنسیال عقب، بخشی از نیروی موتور در زمان انتقال از موتور به محور عقب هدر می‌رود در حالی که این مسأله در خودروهای دیفرنسیال جلو بسیار کمتر است.

از سوی دیگر او توانایی خودروهای دیفرنسیال جلو در زمینه هندلینگ را بیش از حد دست بالا گرفته بود و به هیچ عنوان حاضر نمی‌شد محدودیت‌های ذاتی این خودرو را بپذیرد و معتقد بود همه این‌ها به مهارت! راننده بستگی دارد. هر چند محدودیت زمان،  فرصت بحث درباره این موضوع را نداد اما بهتر دیدیم در این بخش دلایل علمی برتری خودروهای دیفرنسیال عقب بر خودروهای دیفرنسیال جلو در زمان پیچیدن را بررسی کنیم.پیش از این در مقاله‌های جداگانه‌ای به تفاوت‌ها و نقاط قوت و ضعف خودروهای دیفرنسیال جلو و دیفرنسیال عقب پرداخته‌ایم. خودروهای دیفرنسیال جلو هر چند اقتصادی‌تر هستند اما محدودیت‌های آشکاری در زمینه هندلینگ دارند که نمی‌توان آن را نادیده گرفت و مهم‌ترین محدودیتشان هم در زمان پیچیدن رخ می‌دهد، جایی که برتری بی‌چون و چرا با خودروهای دیفرنسیال جلو است اما علت این مسأله چیست؟


کم فرمانی در مقابل بیش فرمانی

در خودروهای دیفرنسیال جلو، بخش‌های مکانیکی از جمله موتور و گیربکس همگی در بخش جلویی خودرو متمرکز شده‌اند و به همین دلیل بخش جلویی این خودروها به شکل قابل ملاحظه‌ای سنگین‌تر از بخش‌های میانی و انتهایی آن‌ها است. این موضوع هر چند برای آغاز حرکت در زمین‌های لغزنده یک مزیت به شما می‌رود اما در زمان پیچیدن موجب بروز پدیده کم فرمانی و یا under steer می‌شود. در این حالت با چرخاندن فرمان در سرعت‌های متوسط و بالا، خودرو کمتر از آنچه باید می‌پیچد و عملاً تمایل دارد از دایره پیچ خارج شود و به این ترتیب از مسیر مورد انتظار راننده که توسط فرمان خودرو به چرخ‌ها اعمال می‌شود پیروی نمی‌کند. این حالت را رانندگان خودروهای دیفرنسیال جلو و به ویژه خودروهای کوچک‌تر در زمان پیچیدن با سرعت متوسط یا بالا قطعاً تجربه کرده‌اند تا جایی که بسیاری از رانندگان از «نپیچیدن» خودرو در رمپ‌های بزرگراهی شکایت می‌کنند. در مقابل خودروهای دیفرنسیال عقب وضعیت متفاوتی دارند چرا که از یک سو تقسیم وزن آن‌ها متفاوت است و از سوی دیگر چرخ‌هایی که نیرو به آن‌ها منتقل می‌شود متفاوت از چرخ‌هایی هستند که باید جهت خودرو را تعیین کنند. به همین دلایل، این خودروها در پیچ‌ها تمایل به بیش فرمانی یا over steer دارند به این معنی که در میانه‌های پیچ خودرو بیشتر از آنکه لازم است می‌پیچد تا جایی که ممکن است در صورت فشار بیشتر بر پدال گاز، خودرو حتی به دور خود بچرخد. 

دقیقاً همین تفاوت میان ساختار دیفرنسیال جلو و عقب است که یکی از مهم‌ترین تفاوت‌ها میان این خودروها را در زمان پیچیدن باعث می‌شود. هر چند بروز هر دو پدیده به معنی عدم کنترل خودرو و نافرمانی آن در مسیر پیچ است اما برای راننده‌های آماتور، کنترل پدیده کم فرمانی (خروج خودرو از بیرون دایره پیچ) آسان‌تر است چرا که در اینجا تنها کافی است پا را از پدال گاز بردارید تا خودرو به دلیل کاهش شتاب جانبی به آرامی به مسیر پیچ باز گردد اما کنترل خودرویی که دچار بیش فرمانی شده از عهده راننده‌های معمولی خارج است. در مقابل راننده‌های حرفه‌ای از کم فرمانی راضی نیستند چرا که برداشتن پا از پدال گاز به معنی کاهش سرعت خودرو است و این مسأله در یک رقابت موجب از دست رفتن زمان می‌شود. راننده‌های حرفه‌ای ترجیح می‌دهند خودرویی را برانند که بیش فرمانی اندکی داشته باشد چرا که بیش فرمانی را می‌توان با کمک فرمان تا حدود زیادی تصحیح کرد و به این ترتیب خودرو می‌تواند سرعت خود را در پیچ‌ها حفظ کند. در این خودروها، راننده معمولاً زودتر از آنکه خودرو دچار انحراف شود، با استفاده از اطلاعاتی که فرمان خودرو در اختیارش قرار می‌دهد متوجه بروز این پدیده می‌شود و به این ترتیب می‌تواند خودرو را تحت کنترل داشته باشد بدون آنکه سرعت خودرو را بیش از اندازه کم کند. این یکی از مهم‌ترین برتری‌های خودروهای دیفرنسیال عقب نسبت به خودروهای دیفرنسیال جلو در پیچ‌ها است.

وقتی فرمان نافرمانی می‌کند!

وقتی نیروی موتور به همان چرخ‌هایی منتقل می‌شود که وظیفه کنترل خودرو را بر عهده دارند باید انتظار اتفاقات زیاد را داشته باشید و یکی از این اتفاقات که دردسرساز هم هست بروز پدیده‌ای موسوم به torque steer است که به صورت تحت‌اللفظی می‌توان آن را به صورت «گشتاور فرمان» ترجمه کرد. این وضعیت در خودروهای دیفرنسیال جلو و به ویژه خودروهایی با موتورهای پر قدرت رخ می‌دهد. در این حالت، زمانی که خودرو در حالت شتاب‌گیری است، فرمان خودرو تمایل دارد به سمت چپ و یا راست بپیچد تا جایی که اگر فرمان را در حالت شتاب‌گیری رها کنید به وضوح می‌توانید حرکت فرمان و البته حرکت خودرو به چپ و راست را در نتیجه بروز این پدیده ببینید تا جایی که به نظر می‌رسد گشتاوری از جانب خودرو به فرمان منتقل می‌شود و راننده باید با در دست گرفتن فرمان و اعمال گشتاوری در جهت مخالف آن را کنترل کند.


علت اصلی بروز این پدیده، اعمال نیروی متفاوت به چرخ‌های چپ و راست از جانب موتور خودرو است و به همین دلیل است که خودرو در زمان اعمال این نیرو به ویژه در زمان شتاب‌گیری و اعمال ناگهانی نیرو نمی‌تواند در مسیر مستقیم حرکت کند و با توجه به اینکه اعمال نیرو به چرخ‌هایی است که وظیفه کنترل جهت خودرو را نیز بر عهده دارند، این مسأله بر روی قابلیت فرمان‌گیری خودرو نیز تأثیر می‌گذارد. بروز این پدیده می‌تواند دلایل متعددی داشته باشد اما اصلی‌ترین دلیل آن ساختار یک خودروی دیفرنسیال جلو با موتور عرضی است؛ در این خودروها موتور و گیربکس به صورت عرضی در جلوی خودرو قرار گرفته‌اند و از گیربکس دو شفت (پلوس) به سمت هر یک از چرخ‌ها می‌رود که وظیفه انتقال قدرت را بر عهده دارد. در زمان طراحی این خودروها تلاش می‌شود موتور در بخش میانی محفظه موتور قرار گیرد اما مشکل اینجا است که محور خروجی موتور از میانه آن خارج نمی‌شود بلکه نیرو از یک سر میل‌لنگ گرفته می‌شود و به این ترتیب خروجی نیروی موتور دقیقاً در مرکز محفظه موتور قرار ندارد. در کنار این باید در نظر داشت خروجی موتور مستقیماً به چرخ‌ها نمی‌رسد بلکه در ادامه به گیربکس می‌رود که به انتهای موتور متصل است و از آن جا با کمک پلوس‌ها به سمت چرخ‌ها می‌رود که باز هم خروجی نیروی موتور را بیش‌تر از قبل از مرکز خودرو دور می‌کند. با این شرایط مشخص است خروجی نیروی موتور نمی‌تواند در مرکز محفظه موتور باشد و برای رساندن نیرو به چرخ‌ها باید از پلوس‌هایی با طول متفاوت استفاده کرد و دقیقاً اینجا است که مشکل آغاز می‌شود چرا که طول نابرابر پلوس‌ها می‌تواند در زمان شتاب‌گیری نیرویی نامتقارن را به چرخ‌ها برساند که حاصلش بازی فرمان خودرو در زمان شتاب‌گیری است. البته خودروسازان تلاش می‌کنند برای رفع این مشکل پلوس کوتاه‌تر را توخالی و پلوس بلندتر را تو پر بسازند. بعضی دیگر از شرکت‌ها از جمله کادیلاک تلاش کرده‌اند با تغییر محل خروجی نیرو، پلوس‌ها را با طول برابر بسازند هر چند تجربه نشان داده در نهایت این کار هم نمی‌تواند به طور کامل مشکل بازی فرمان در زمان شتاب‌گیری در خودروهای دیفرنسیال جلو را حل کند.


در مقابل خودروهای دیفرنسیال عقب این مشکل را ندارند چرا میل گاردان دقیقاً به مرکز دیفرنسیال می‌رسد و طول پلوس آن‌ها به طور معمول با هم برابر است (از این نظر بعضی از خودروهای دودیفرنسیال مستثنی هستند چرا که در این خودروها برای جلوگیری از برخورد دیفرنسیال به موانع میانه مسیر، میل گاردان به یکی از دو سمت متمایل است و به همین دلیل پلوس‌های بعضی از این خودروها طول متفاوتی دارند هر چند خودروهای آفرود واقعی چندان برای شتاب‌گیری مناسب نیستند و معمولاً در خودروهای دو دیفرنسیال پرقدرت و سریع دیفرنسیال در مرکز قرار می‌گیرد و ضمن آنکه با بهره‌گیری از سیستم‌های الکترونیکی می‌توان تا حدود زیادی از بروز مشکل جلوگیری کرد).به دلیل برابری طول پلوس خودروهای دیفرنسیال عقب، این خودروها در زمان شتاب‌گیری به فرمان گشتاوری وارد نمی‌کنند و انحراف ناشی از هرزگردی تایرها را هم می‌توان با کمک سیستم‌های الکترونیکی محدود کرد ضمن آنکه راننده راحت‌تر می‌تواند خودرو را کنترل کند.اکنون در نظر بگیرید با یک خودروی دیفرنسیال جلو در حال رانندگی هستید. اگر در زمان پیچیدن برای افزایش سرعت و خروج سریع‌تر از دایره پیچ پدال گاز را فشار دهید، ناگهان نیروی زیادی به چرخ‌ها می‌رسد و در این زمان پدیده torque steer رخ می‌دهد و فرمان شروع به نافرمانی کرده و اطلاعات نادرستی از وضعیت مسیر حرکت به راننده منتقل می‌کند. کنترل چنین خودرویی در پیچ بسیار دشوارتر از کنترل خودروی دیفرنسیال عقب است چرا که در خودروی دیفرنسیال عقب، تنها گشتاور دستان راننده است که خودرو را کنترل می‌کند و این هم دلیل دیگری بر برتری خودروهای دیفرنسیال عقب در زمان پیچیدن است.

مرکز ثقلی که در وسط نیست

به طور ساده مرکز ثقل خودرو و یا هر جسم دیگری، محلی از آن جسم است که مجموع نیروهای حاصل از وزن در آن نقطه یکدیگر را خنثی می‌کنند و به صورت تئوری می‌توان تمام جرم آن جسم را در مرکز ثقل متمرکز کرد. اگر هنوز هم این عبارت ساده شده کمی پیچیده به نظر می‌رسد می‌توان گفت مرکز ثقل یک خودرو محلی از آن است که مجموع وزن خودرو در سمت چپ و راست و بالا و پایین آن با هم برابر است به گونه‌ای که اگر خودرو را بتوان دقیقاً از مرکز ثقلش بلند کرد به هیچ سمتی متمایل نمی‌شود و نمی‌افتد. 

محل مرکز ثقل خودرو در هندلینگ آن تاثیر بسیار زیادی دارد چرا که در حقیقت خودرو تمایل دارد در زمان پیچیدن به دور مرکز ثقلش بچرخد و به همین دلیل است که خودروسازان تلاش می‌کنند خودروها را به گونه‌ای طراحی کنند که میزان وزن بر روی محور جلو و عقب برابر باشد تا مرکز ثقل تا حد امکان در مرکز خودرو قرار بگیرد.در خودروهای دیفرنسیال جلو، به دلیل تمرکز موتور و گیربکس و سایر بخش‌های فنی در جلوی خودرو و نبود دیفرنسیال و میل گاردان در عقب و میانه خودرو، وزن قسمت جلو سنگین‌تر از عقب است (معمولاً بیش از 60درصد وزن بر روی محور جلو است). در این حالت مرکز ثقل خودرو محلی نزدیک به موتور خودرو و در جایی جلوتر از راننده است. 

در مقابل در خودروهای دیفرنسیال عقب معمولاً نیرو به طور متعادل‌تری توزیع می‌شود و مرکز ثقل تقریباً در میانه خودرو و جایی که راننده نشسته است قرار دارد و عملاً خودرو در حال چرخیدن حول محور راننده است در حالی که در خودروهای دیفرنسیال جلو، خودرو حول محور موتور و در جایی غیر از محل نشستن راننده می‌چرخد و این مسأله کنترل آن را دشوار می‌کند به همین دلیل است که در زمان پیچیدن‌های تند با خودروی دیفرنسیال جلو احساس می‌کنید خودرو در حال «فرار» کردن از پیچ است در حالی که در یک خودروی دیفرنسیال عقب خودرو تا حد امکان تلاش می‌کند مسیر درست را طی کند.

بلیط هواپیما



دیدگاه ها

فرشید: 1392/9/1809:34:48،
62
26
بسیار عالی و فنی و کامل
احسان: 1392/9/1810:17:37،
20
19
البته با دو تا غلظ کوچولو
من: 1392/9/1817:04:21،
26
30
خب حالا پراید دیفرانسیل عقب هم داریم؟ نه؟ پس این مقاله به چه دردی میخوره وقتی 1 انتخاب دارن مردم! به تحریم ادامه بدین تا پیروزی راهی نیست
آفرودر حرفه ای: 1392/9/1809:38:57،
47
18
مطمینا اگه مسله اقتصادی در میون نباشه دیفرانسیل عقب خیلی بهتره مخصوصا شاسی بلند که باید دیفرانسیل عقب کمکدار باشه وگرنه میشه سانتافه که تو جوقم می مونه به قول مکانیکا ماشین خوب گاردون داره نشون به اون نشون که سریعترین دیفرانسیل جلو فابریک نسل جدید همین ماکسیما دنده خودمونه ولی کلی ماشین از اون سریعتر هستن
حیدری: 1392/9/1809:50:04،
36
29
خیلی ممنون از اطلاعات کاملی که در اختیار مردم قرار دادید بسیار مفید بود موارد اشاره شده در زمان رانندگی توسط راننده کاملا احساس می گردد واین گزارش حس بهتری برای درک بهتر موضوع به راننده می دهد
مجتبی: 1392/9/1811:21:16،
18
25
بسیار عالی
رضا: 1392/9/1812:19:05،
19
16
واقعاً عالی بود.بحث کاربردی و جالبی بود. ممنون
رضا: 1392/9/1814:16:20،
14
21
نگارنده بسیار تلاش کرده که ثابت کند دیفرانسیل جلو در پیچ از هر لحاظ ضعیف تر از دیفرانسیل عقب عمل میکند. در حالیکه باید ثابت کند چرا در خودرو های چهار چرخ متحرکی که انتقال نیرو به صورت فعال و هوشمند در شرایط مختلف به چرخهای مختلف صورت میگیرد در پیچها برای هندلینگ بهتر نیرو ترجبحا به چرخهای جلو اعمال میشود؟
مازيار: 1392/9/1814:53:09،
19
28
من هم ديفرانسيل جلو داشتم هم عقب، به وضوح متوجه تعادل و فرمانذيري بهتر ديفرانسيل عقب سر پيچها و به خصوص جاده برفي شدم، ديفرانسيل عقبها بر خلاف ديفرانسيل جلو ها پشت خودرو ثبات پيشتري داره و سر پيچها به طرف مخالف نميچرخه!!
بلوچي: 1392/9/1815:26:14،
15
28
در ماشينهاي ديفرانسيل جلو چسبندگي به كف جاده بيشتر-شتاب گيري زودتر-و ماشين قدرت رانش بيشتر در خاك و زمينهاي كه لاستيك فرورفته چون وزن ماشين بيشتر روي ديفرانسيل جلو ميباشد.
علی آقا: 1392/9/1817:11:58،
18
22
خوب اگه دیفرانسیل عقب بد بود که ب ام و و بنر و آئودی اکثر ماشیناشون رو دیفرانسیل عقب نمیزدن.
اما من به خودروهای سوبارو علاقه دارم که اکثرشون دو دیفرانسیل هستن.

افزودن دیدگاه


  • نظرات غیر مرتبط با موضوع خبر منتشر نمی شوند.
  • نظرات حاوی توهین و افترا منتشر نمی‌شوند.
  • لطفاً نظرات خود را به صورت فارسی بنویسید.
نام:
پست الکترونیک:
متن:
در صورتی که تمایل دارید بعد از تایید از طریق ایمیل به شما اطلاع داده شود ، علامت بزنید

در صورتی که تمایل دارید بعد از پاسخ به نظر شما از طریق ایمیل به شما اطلاع داده شود، علامت بزنید
نگین خودرو
رزرو هتل

پربازدیدترین اخبار هفته

پربحث ترین ها

آسایشگاه خیریه
تورآنتالیا
فروشگاه اینترنتی مد و پوشاک دیجی استایل
بلیط قطار