واگن‌هایی که از شدت ازدحام درهایشان بسته نمی‌شود. مسیرهایی که نه به اتوبوس و مترو دسترسی دارد و نه با پای پیاده می‌توان پیمود و شهرها و شهرک‌های جدید حومه شهری که اگر خودروی شخصی نباشد، تنها گزینه‌اش پذیرفتن کرایه سنگین مسافرکش‌های شخصی است. اینها تجربه بسیاری از ایرانی‌ها از سیستم حمل‌ونقل عمومی است. سیستمی که نه ناوگان کافی دارد و نه یکپارچه است. موضوعی که بارها عباس آخوندی وزیر راه‌وشهرسازی به آن اشاره کرده و با اصطلاح «درب تا درب» یا حمل‌ونقل ترکیبی از آن یاد کرده است. او استانداردهای جهانی را به میان می‌کشد و معتقد است: هر شهروند باید حداقل تا فاصله ٣٠٠متری خانه‌اش به یک ایستگاه حمل‌ونقل عمومی دسترسی داشته باشد. به جز این، دسترسی شهروندان به سیستم حمل‌ونقل عمومی باید یکپارچه باشد.
این یعنی آن‌که به محض خروج از خانه تا زمان برگشت، بتوان تمام مسیر را با انواع روش‌های حمل‌ونقل عمومی پوشش داد، اما این استانداردها هنوز برای شهروندان ایرانی تنها به‌عنوان یک ایده‌آل است و نگاه‌های مدیران به توسعه شهر منطبق بر اصول کارشناسی و علمی نبوده است. به‌طوری که درحال حاضر توسعه بستر تردد خودروهای شخصی بر توسعه حمل‌ونقل عمومی پیشی گرفته است. از این میان قطار حومه‌ای به‌عنوان یکی از مهم‌ترین مدل‌های حمل‌ونقل عمومی، تاکنون در ایران جایگاه مناسبی نداشته و اصطلاحی است که چند صباحی به زبان مدیران کشور افتاده است.
کم‌توجهی به این موضوع سبب شده که تهران علاوه بر تحمل بار ترافیکی شهروندان خود، روزانه میزبان حدود ٤میلیون نفر حومه‌نشینی باشد که درنبود قطار حومه‌ای ناچارند با خودروهای شخصی خود در خیابان‌های تهران تردد کنند. برای تشخیص اهمیت این رقم کافی است که بدانید حدود یک‌سوم بار ترافیکی تهران مربوط به حومه‌نشینان است. با این وجود به نظر می‌رسد سال ٩٥، سال ویژه‌ای برای اصلاحات ساختاری در بخش حمل‌ونقل باشد و حالا دولت از برنامه‌های تازه‌ای رونمایی کرده است که درصورت اجرا، اهمیت قابل توجهی درکاهش ترافیک، آلودگی و سوانح جاده‌ای دارد.
مصرف بنزین در ایران 2 تا 3 برابر اروپا
نگاهی به آمارهای رسمی نشان می‌دهد که جمعیت شهری کشور در ٣٠سال گذشته ٣برابر و تعداد خودروها ١٢برابر شده است. براساس اعلام کمیسیون ایمنی راه‌ها تعداد وسایل نقلیه درایران رشد خیره‌کننده‌ای داشته و در سال‌های دهه٨٠ رشد وسایل نقلیه ٣برابر و موتورسیکلت ٦برابر دهه‌های گذشته شده است. درحال حاضر حدود ٢٦میلیون دستگاه خودرو در خیابان‌های ایران تردد می‌کنند که پیش‌بینی می‌شود این میزان تا ٣سال آینده حدود ٢برابر شود.
با این وجود هنوز هم تعداد خودرو در کشورهای اروپایی حدود ٤برابر ایران است، اما دریافت هزینه سنگین بابت تردد خودروهای شخصی و به موازات آن توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقل عمومی موجب شده است که استفاده از وسیله نقلیه شخصی در اروپا به حداقل برسد و مسافران به استفاده از سیستم حمل‌ونقل عمومی گرایش پیدا کنند. به همین دلیل است که مصرف بنزین هر خودروی شخصی در اروپا بسیار کمتر از ایران است. براساس گزارش بانک جهانی سرانه مصرف سوخت در ایران به ازای هر خودرو حدود ٢ تا ٣برابر کشورهای پیشرفته است. سرانه مصرف سوخت در ایران ٥ لیتر به ازای هر خودرو است درحالی که این شاخص در فرانسه ١,٩ لیتر، آلمان و ژاپن ٢.٥ و درانگلستان ٣.٥ لیتر است. این آمار می‌تواند گویای آن باشد که استفاده از خودروی شخصی در ایران نسبت به حمل‌ونقل عمومی توجیه بیشتری دارد آن‌قدر که با بررسی زیرساخت‌های حمل‌ونقلی در ایران شاید بتوان گفت مردم چاره‌ای جز استفاده از خودروی شخصی ندارند.
حالا نه‌تنها کلانشهرهای ایران برنامه جامعی برای توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقل عمومی ندارند، بلکه کمبود ناوگان و نبود دسترسی یکپارچه به حمل‌ونقل عمومی باعث شده است که مردم به استفاده از خودروی شخصی راغب‌تر شوند. نبود برنامه جامع برای توسعه حمل‌ونقل عمومی از یک‌سو و مزایای ایجادشده برای استفاده از خودروی شخصی ازسوی دیگر باعث شده که تهران بنا براعلام انجمن اقتصاد شهری در سال ٢٠١٥ در ردیف ٣٠ شهر آلوده جهان و ٨ شهر پرترافیک دنیا قرار گیرد.
62 درصد رفت و آمدهابا خودروهای شخصی
براساس اعلام ارگان‌های شهری درحال حاضر تنها ٣١,٨درصد از جابجایی‌های تهران با سیستم حمل‌ونقل عمومی درون‌شهری انجام می‌شود و حدود ٦٢درصد از ترددها با خودروهای شخصی انجام می‌شود. از این میان حدود یک‌سوم ترافیک تهران مربوط به حومه‌نشینان است. براساس آخرین گزارش مرکز آمار ایران جمعیت تهران در روز ١٢میلیون نفر است و شمار جمعیت پایتخت در شب به ٨میلیون نفر می‌رسد. این موضوع به آن معناست که حدود ٤میلیون نفر روزها از حومه تهران به مرکز می‌آیند. درواقع حدود یک‌سوم بار ترافیکی پایتخت، مربوط به تردد حومه‌نشینانی می‌شود که دسترسی چندانی به قطار حومه‌ای ندارند و ناچارند با خودروهای شخصی راهی پایتخت شوند.
محمد راشدی معاون مسافری شرکت راه‌آهن با اشاره به وضع قطارهای حومه‌ای به «شهروند» می‌گوید: این اتفاق در ایران تقریبا یک رخداد جدید است و تا چند سال پیش هیچ بحث جدی دراین‌باره وجود نداشت. این درحالی است که در شهرهای پیشرفته و بزرگ جهان، قطار حومه‌ای به‌عنوان یک زیرساخت حمل‌ونقلی مهم مبنای توسعه شهرها بوده است. زیرا قادر است دسترسی حومه‌نشینان به پایتخت را تسهیل کند و مانع از تحمیل بار ترافیکی تردد این افراد به خیابان‌های شهر و جاده‌های منتهی به آن شود.
او ادامه می‌دهد: تا پیش از دولت یازدهم راه‌اندازی این نوع قطارها هیچ نقشی درسیاست‌های اصلی توسعه خطوط ریلی نداشته و در سال‌های گذشته اعتبار خاصی به قطار حومه‌ای اختصاص داده نشده است. تنها راه‌آهن متعهد شده که بخشی از کمبود اعتبار برای تأمین ناوگان حومه‌ای را برعهده بگیرد که این میزان به اندازه هزینه خرید ٢٤ ست ریل باس تولید داخلی است.
شرکت قطارهای حومه‌ای تاسیس می‌شود
معاون مسافری شرکت راه‌آهن در ادامه خبر می‌دهد: در دولت یازدهم بحث قطار حومه‌ای جدی‌تر دنبال شده است، به‌طوری که در برنامه ششم توسعه، تاسیس شرکت قطار حومه‌ای در کلانشهرها جزو تکالیف بخش حمل‌ونقل درنظر گرفته شده است و به زودی شرکت قطارهای حومه‌ای در تهران و چند شهر بزرگ ایجاد می‌شود.
راشدی درباره آخرین وضع پروژه‌های در دست احداث قطار حومه‌ای توضیح می‌دهد: درحال حاضر در حومه تهران تنها ٤مسیر قطار حومه‌ای وجود دارد که شامل تهران- ورامین- پیشوا، تهران- پرند، تهران- کرج- هشتگرد و تهران- قم می‌شود که با ظرفیت محدود فعالیت می‌کنند.
این درحالی است که خط جدید قطار حومه‌ای تهران- کرج و تهران- ورامین- گرمسار به زودی آماده بهره‌برداری می‌شود. راشدی تأکید می‌کند: قطارهای حومه‌ای، قطارهای زیانده هستند و چون در سراسر دنیا با هدف توسعه حمل‌ونقل عمومی راه‌اندازی می‌شود، نمی‌توان قیمت تمام‌شده و واقعی را از طریق بلیت از مسافران دریافت کرد. بنابراین دولت‌ها برای توسعه این خطوط یارانه‌های ویژه درنظر می‌گیرند که هم‌اکنون قطارهای حومه‌ای ایران از این یارانه بی‌بهره هستند.
پیشنهاد یارانه ویژه برای مسافران قطار
اختصاص یارانه بلیت به مسافران حمل‌ونقل عمومی موضوعی است که تا امروز تنها به سیستم حمل‌ونقل عمومی درون‌شهری محدود شده و همین مسأله توجیه اقتصادی حمل‌ونقل ریلی را تحت‌الشعاع قرار داده است.
این درحالی است که حمل‌ونقل ریلی به دلیل ایمنی بالا، حداقل آلودگی‌های زیست‌محیطی و کاهش ترافیک و سوانح جاده‌ای صاحب مزیت‌ترین شیوه حمل‌ونقلی به شمار می‌رود و در سایر کشورهای پیشرفته از مشوق‌ها و یارانه‌های گوناگون برخوردار است.
در ایران مسافران ریل و قطار حومه‌ای تاکنون از هیچ‌گونه یارانه بلیت برخوردار نبوده‌اند و همین مسأله بارها مورد انتقاد کارشناسان و فعالان این بخش قرار گرفته است. با این حال دولت امسال برنامه ملی هدفمندی یارانه‌ها را تدوین کرد و براین اساس روش بهینه‌سازی مصرف یارانه‌ها را مورد بررسی قرار داد. از این میان وزارت راه‌وشهرسازی پیشنهاداتی برای مصرف یارانه‌ها از سال ٩٥ ارایه داد که محور تمام پیشنهادات این وزارتخانه اختصاص ٥ساله یارانه‌ها به بخش حمل‌ونقل ریلی است.
در این برنامه وزارت راه از دولت خواسته است که به مسافران حمل‌ونقل ریلی و قطارهای حومه‌ای یارانه بلیت پرداخته شود و علاوه بر آن تسهیلاتی دراختیار سرمایه‌گذاران این بخش قرار گیرد. با این حال باید منتظر ماند و دید این برنامه‌ها تا چه اندازه شکل اجرایی به خود می‌گیرد و آیا سال 95 آغاز یک حرکت اساسی در بخش حمل‌ونقل خواهد بود؟
مریم شکرانی | روزنامه‌نگار | شهروند