بسیاری از شرکت‌های حمل و نقل هوایی و ریلی با اعمال قیمت‌های تکلیفی، قطع یارانه دولتی و افزایش هزینه ها، به علت کمبود منابع مالی در شرایط بد اقتصادی قرار دارند و باید با اعمال سیاست‌های اصلاحی، خونی تازه در رگ‌های آنها دمیده شود.
افزایش ناگهانی نرخ ارز در چند سال گذشته، قیمت تمام شده هزینه‌های سفر با ناوگان حمل و نقل هوایی را چند برابر کرد. این موضوع نشان داد تزریق ارز ارزان در سالیان گذشته نه فقط بنیه مالی این شرکت‌ها را تقویت نکرد، بلکه آنها را به شدت آسیب پذیر کرد. براساس برنامه پنجم توسعه، دولت موظف شد برای تقویت بنیه مالی شرکت‌های هوایی، طرح آزادسازی قیمت بلیت پروازهای هوایی را به اجرا بگذارد. متعاقب آن سازمان هواپیمای کشوری پارسال بخشی از طرح آزادسازی را اجرا کرد و از نهم آذر امسال دستورالعمل آزادسازی نرخ بلیت پروازهای هوایی در 170 مسیر داخلی را به شرکت‌ها داد. کمبود منابع مالی و سرمایه در گردش سبب شده است اکنون بسیاری از شرکت‌های حمل و نقل هوایی و ریلی کشور با ناوگان فرسوده خدمات مسافری ارائه کنند و این در نارضایتی مردم از این شرکت‌های حمل و نقل، بسیار تاثیرگذار است. بدون شک تجهیز ناوگان باید متناسب با نیازها باشد تا موجب ایجاد تعادل بین عرضه و تقاضا در بازار شود و در شرایط تعادل، هم مسافران و هم شرکت‌های هواپیمایی بهره مند شوند. در این شرایط، شرکت‌های هواپیمایی با ارائه خدمات هوایی مناسب تقاضای بیشتری را پوشش می‌دهند و ازحاشیه سود بالاتری نیز بهره می‌برند. مسافران نیز در انتخاب خدمات قابل قبول با قیمت مناسب، آزادی عمل بیشتری را خواهند داشت.
نمی توان از بنگاه‌های بدهکار، انتظار نوسازی ناوگان داشت
صنعت هوانوردی ایران در 35 سال گذشته با تحریم روبرو بود و اکنون برای توسعه صنعت حمل و نقل هوایی کشور به 500 فروند انواع هواپیما با 50 میلیارد دلار سرمایه نیاز دارد.13 شرکت هواپیمایی فعال کشور 250 فروند هواپیما دارند اما به علت نبود قطعه‌های مورد نیاز، 100 فروند آن زمینگیر شده است. چندی پیش «عباس آخوندی» وزیر راه و شهرسازی، در دیدار اعضای کمیسیون عمران مجلس شورای اسلامی گفت: ناوگان هوایی کشور به طور متوسط 22 سال دارد و کمتر از ۱۰ سال دیگر باید همه این ناوگان جایگزین و کسری آن جبران شود.آخوندی افزود: با توجه به جمعیت و گستره جغرافیایی ایران باید در این زمینه 50 میلیارد دلار سرمایه گذاری شود. وی با تاکید براینکه نوسازی ناوگان هواپیمایی کشور بدون آزادسازی قیمت بلیت عملی نبود، گفت: تا زمانی که آزادسازی قیمت بلیت انجام نشود نمی توان از بنگاه‌ها انتظار نوسازی ناوگان داشت.آخوندی افزود: یک ماه دیگر در گام دوم نوسازی شرکت‌های هواپیمایی، رقمی به عنوان کمینه کفایت سرمایه برای فعالیت شرکت‌های هوایی اعلام می‌شود تا حداقل سرمایه شرکت‌های هوایی برای ادامه فعالیت در این عرصه مشخص شود. گام سوم نیز کمک به شرکت‌های هوایی برای خرید هواپیماست.به گفته او، اگر شرکت‌های هواپیمایی بخواهند از تسهیلات صندوق توسعه بانک‌های داخلی یا خارجی استفاده کنند باید صورت مالی خود را ارائه کنند؛ در حالی که با توجه به صورت‌های مالی، هیچ یک از بانک‌ها به این شرکت‌ها تسهیلات پرداخت نخواهد کرد. نمونه ای از مشکل صنعت هوایی را می‌توان در شرکت هما (ایران ایر) دید.به گفته وزیر راه و شهرسازی، این شرکت سالیانه ۱۷۰ میلیارد تومان ضرر می‌کند و باید در گام نخست نوسازی، ساختار سپس افزایش سرمایه و در گام آخر تامین ناوگان صورت گیرد. از این رو، با شرکت ایرباس برای تامین ۱۱۴ فروند هواپیمای شرکت هما توافق کردیم.
آزادسازی نرخ حمل و نقل هوایی، راهکار ارتقای صنعت هوانوردی
با افزایش هزینه‌های جاری شرکت‌های حمل و نقل هوایی و ریلی در سال‌های گذشته، هیچ سرمایه گذاری تازه ای در حوزه ریلی و هوایی انجام نشده و تنها راه حل نهایی، تعیین قیمت بلیت ناوگان ریلی و هوایی بر پایه عرضه و تقاضا در بازار است. کشور ما همواره با مشکل عرضه صندلی هواپیما به دلیل ناوگان نامناسب روبرو بوده است. روند توسعه اقتصادی کشور در این سال‌ها موجب افزایش تقاضای جامعه در استفاده از حمل و نقل هوایی به عنوان یک شیوه سریع جابجایی مسافر و بار شده اما تحریم‌های اقتصادی امکان تجهیز و نوسازی ناوگان را در این بخش نداده است. در همین پیوند، یک کارشناس ارشد حمل و نقل هوایی تقویت توانمندهای مالی شرکت‌های هواپیمایی را در نوسازی ناوگان حمل و نقل هوایی بسیار ضروری دانست و گفت: برای توسعه ناوگان حمل و نقل هوایی و تقویت بنیه مالی شرکت‌های فعال در این بخش، دولت باید زمینه‌های استفاده از تسهیلات بانکی را برای این شرکت‌ها فراهم کند. «علیرضا بحیرایی» افزود: فعالیت ناوگان فرسوده برای شرکت‌های هوایی سختی‌های زیادی دارد و با نوسازی آن به تدریج مشکل صنعت هوانوردی و کسر مالی شرکت‌های هوایی حل می‌شود.
وی گفت: در بسیاری از کشورهای دنیا آزادسازی نرخ حمل و نقل هوایی، راهکاری موثر برای ارتقای صنعت هوانوردی است تا بنیه مالی این شرکت‌ها برای نوسازی ناوگان خود بیش از پیش تقویت شود. در همین زمینه، رئیس سازمان هواپیمایی کشوری نیز پس از آزادسازی نرخ بلیت پروازهای هوایی، به بدهی پنج هزار میلیارد تومانی شرکت‌های هوایی اشاره کرد و گفت: افزایش هزینه‌ها و بدهی ها، بنیه مالی شرکت‌های هوایی را بسیار ضعیف کرده است و آزادسازی نرخ بلیت پروازها، تا اندازه ای مشکل مالی این شرکت‌ها را برطرف می‌کند. علی عابدزاده» افزود: تاکنون قیمت بلیت پروازهای داخلی به طور تکلیفی تعیین می‌شد؛ بنابراین انباشت بدهی شرکت‌های هوایی، آنها را در شرایط بسیار بد اقتصادی قرار داد. به گفته معاون وزیر راه و شهرسازی، قیمت تمام شده یک ساعت صندلی هواپیما در ایران نزدیک به 40 دلار و متوسط این قیمت در کشورهای مختلف جهان نزدیک به 80 دلار است. همچنین با توجه به قدمت ناوگان هوایی کشور، این آزادسازی می‌تواند در کاهش سن هواپیماها بسیار تاثیرگذار باشد زیرا با نرخ‌های تکلیفی سودی به شرکت‌ها نمی رسید. وی ارزش ناوگان هوایی کشور (250 فروند هواپیما) را نزدیک به یک میلیارد دلار دانست؛ در حالی که پنج فروند هواپیمای بوئینگ 777 با ظرفیت 1300 صندلی نیز یک میلیارد دلار قیمت دارد و اگر طرح آزادسازی قیمت بلیت پروازها بدرستی اجرا شود، شاهد تحول اساسی در ارائه خدمات هوایی در کشور خواهیم بود. از سوی دیگر به گفته «مقصود اسدی سامانی» دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی، شرکت‌های هوایی برای فعالیت اقتصادی راه اندازی شده اند و انتظار دارند در بازار کسب و کار بتوانند سود مناسبی به دست آورند.
نیاز حمل و نقل ریلی به 70 هزار میلیارد تومان سرمایه گذاری
آزادسازی قیمت بلیت پروازها سبب می‌شود مسافران در بازار رقابتی حق انتخاب بیشتری داشته باشند و سفر خود را با کمترین هزینه انجام دهند. در چند سال گذشته رکود اقتصادی و افزایش هزینه ها، سبب کاهش میزان بار و مسافر در بخش حمل و نقل هوایی شده و از حاشیه سود شرکت‌های حمل و نقل ریلی نیز کاسته شده است. با وجود صرفه اقتصادی فعالیت شرکت‌های حمل ریلی، سهمی از مزیت‌های اقتصادی و صرفه جویی‌های ملی ناشی از حمل و نقل ریلی به این شرکت‌ها پرداخت نمی شود و هزینه‌های بالای حمل و نقل ریلی بسیاری از شرکت‌های ریلی را ناتوان کرده است؛ به طوری که فقط برای خرید یک رام قطار، باید 450 هزار یورو هزینه شود. عملکرد شرکت‌های حمل و نقل ریلی نشان می‌دهد با وجود سرمایه گذاری هنگفت دولت یا مالکان شبه دولتی، بسیاری از شرکت‌های ریلی در حوزه تولید و حمل و نقل با ظرفیت کم کار می‌کنند و مسافران نیز از خدمات آنها راضی نیستند.
چندی پیش، وزیر راه و شهرسازی درباره وضع صنعت حمل و نقل ریلی کشور گفت: تا سال 1404 به 25 میلیارد دلار سرمایه گذاری تازه در بخش ریلی نیاز داریم و اگر توسعه حمل و نقل ریلی با برنامه ریزی ادامه یابد، در زمینه زیرساخت، روساخت و خرید تجهیزات مورد نیاز باید سالیانه بیش از سه میلیارد دلار سرمایه گذاری کنیم. آخوندی تاکید کرد در سرمایه گذاری‌های صنعت حمل و نقل ریلی باید به یکپارچگی از مبدا تا مقصد توجه داشت.آمارها نشان می‌دهد ایران تا افق 1404، به 2700 واگن مسافری و باری نیاز دارد و تامین این واگن‌ها سرمایه گذاری بسیار بزرگی در صنعت حمل و نقل ریلی می‌طلبد. محسن پورسیدآقایی» مدیرعامل شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران، در همین رابطه تاکید کرد «ظرفیت حمل مسافر در ناوگان ریلی تا سال 1404 باید از 25 میلیون به 45 میلیون مسافر و ظرفیت حمل بار نیز از 22 میلیارد تن- کیلومتر به 88 میلیارد تن- کیلومتر برسد. پورسیدآقایی نیز به نیاز صنعت حمل و نقل ریلی به 70 هزار میلیارد تومان (25 میلیارد دلار) تا سال 1404 اشاره کرد و گفت: 24 هزار میلیارد تومان این سرمایه گذاری از بودجه عمومی کشور، 22 هزار میلیارد تومان طبق مصوبه‌های قانونی از سوی وزارت نفت و 24 هزار میلیارد تومان دیگر با استفاده از سرمایه‌های بخش خصوصی تامین می‌شود.
10 سال دیگر باید شرکت‌های حمل و نقل ریلی سودده شود
باید به فعالیت شرکت‌های حمل و نقل ریلی و سازندگان ناوگان با رویکرد یک بنگاه اقتصادی نگاه کرد. از این منظر، هیچ نوع فعالیت زیانده در عرصه کسب و کار قابل دفاع نیست زیرا هزینه هرگونه فعالیت غیراقتصادی بویژه در بخش‌های ریلی و هوایی در فرجام از جیب مردم پرداخت می‌شود. مدیرعامل شرکت حمل و نقل ریلی رجا پس از افزایش قیمت بلیت قطارهای مسافری از بیست و پنجم آذرماه امسال در برخی از مسیرها، گفت: مدل قیمت گذاری تازه، هم به سود مردم و هم به نفع شرکت‌های حمل و نقل ریلی است چون قیمت بلیت‌ها در ایام غیر اوج سفر یعنی بیشتر روزهای سال کمتر از نرخ معمول خواهد بود. «سیدحسن موسوی نژاد» درباره افزایش هشت درصدی نرخ بلیت قطارهای مسافری به طور متوسط افزود: شرکت‌های خصوصی حمل و نقل ریلی افزایش قیمت بلیت قطار بیش از رقم‌های کنونی را خواهان بودند اما شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران با این افزایش اندک نرخ بلیت آن هم پس از مدت طولانی 15 ماهه موافقت کرد.
موسوی نژاد افزود: شرکت‌های حمل و نقل ریلی پذیرفته اند این مدل قیمت گذاری هم به نفع مردم و هم به سود آنهاست. همچنین آنها از افزایش هزینه‌های جاری و پاسخگو نبودن نرخ‌های پیشین گلایه دارند. افزایش هزینه‌ها اجازه نداده است در سال‌های گذشته هیچ سرمایه گذاری تازه ای در حوزه ریلی کشور انجام شود. مدیرعامل شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران بیست و هشتم آذرماه وعده داد «با تغییر ساختارهای سنتی و تعریف سازوکارهای نوین در یک بازه زمانی 10 ساله باید شرکت‌های حمل و نقل ریلی سودده شوند». پورسیدآقایی افزود: دولت نمی تواند به طور طولانی به شرکت‌های حمل و نقل ریلی کمک کند.بررسی‌های نشان می‌دهد فقدان سرمایه گذاری در این بخش از زیان شرکت‌های ریلی ناشی می‌شود و تنها راه حل نهایی واگذاری تعیین قیمت به بازار است تا قیمت بلیت‌ها تابع عرضه و تقاضا شود؛ البته راه آهن بر نرخ بلیت‌ها نظارت خواهد داشت زیرا بلیت‌ها به نام افراد صادر می‌شود و امکان دلالی چندانی در بخش ریلی وجود ندارد.
فرجام سخن
برای تقویت بنیه مالی شرکت‌های هواپیمایی و ریلی دو راه وجود دارد؛ یا باید قیمت بلیت آزاد شود تا این شرکت‌ها بتوانند با استفاده توانمندهای داخلی و برنامه ریزی مناسب، ناوگان خود را نوسازی کنند یا باید دولت پرداخت یارانه به این شرکت‌ها را آغاز کند. از آنجا که دولت دیگر نمی تواند همانند سال‌های گذشته یارانه‌های خود را به این بخش پرداخت کند بنابراین تنها راه کمک به این شرکت‌ها آزادسازی نرخ بلیت‌های هوایی و ریلی است تا با تقویت بنیه مالی، این شرکت‌ها بتوانند با اتکا به توانمندی داخلی بدون کمک دولتی ناوگان هوایی و ریلی خود را نوسازی کنند.