رده سدان هایی که از قدوقواره ای جمع وجور برخوردارند با توجه به محدوده قیمتی و قابل دسترس بودنشان برای عموم همیشه جزو شلوغ ترین کلاس‌ها محسوب می گردد و همین موضوع هم باعث شده است که خودروسازان رقابتی سخت برای گرفتن سهمی بیشتر از این بخش بازار داشته باشند. ازمطرح ترین خودروسازان این رده هم می توان به کره ای هاو ژاپنی ها اشاره کرد که سهمی قابل توجه از بازار را در اختیار گرفته اند. مطلب زیر نگاهی است مقایسه اي به سه رقیب نزدیک به هم در بازار که 2 نمونه از آنها با تیراژی بالا در طی 3 سال اخیر به کشور وارد شده و اتفاقا فروش قابل توجهی هم داشته اند.
1: کیا سراتو 2013
طراحی سراتو برخلاف دیگر کره ای ها که معمولا از خطوطی شلوغ در آنها استفاده مي شود، در عین سادگی، جذاب و اسپرت است و در نمای جانبی هم بیشترین شباهت را به سدان اپتیما 2010 دارد. طراحی آن به گونه ای است که ظاهرا خودرو تمایل به جلو دارد و از موارد قابل ذکر در بدنه میتوان به رینگ های 17 اینچی 10پره که در زیر تایرهای تمام فصل کومهو با ابعاد 215 اینچی جا گرفته اند، سپر بزرگ عقب که دیفیوزر یک تکه مشکی رنگ و خروجی اگزوز 2.5 اینچی را در بر گرفته و همچنین پوزه ببر مانند آن اشاره کرد که جلوهای نسبتا اسپرت به آن ميدهد.
در بخش داخل هم طراحی و کیفیت مواد استفاده شده در آن چند پله ای نسبت به دو خودروی دیگر بالاتر است که شاید دلیل آنرا بتوان در فول آپشن بودن نمونه مورد آزمایش جستجو کرد. به عنوان نمونه سهم بیشتری از فضای داخلی همچون روکش صندلی ها، فرمان و پنل درها از چرم نسبتا مرغوب پوشيده شده و در پشت صندلی های جلو شاهد دو مانیتور 7.5 اینچی لمسی با قابلیت ورود انواع پورت ها هستیم که به واسطه این امکان و همچنین سیستم تهویه مطبوع مجزا سواری راحتی برای سرنشینان ردیف عقب فراهم ميكند. مانیتور 7.5 اینچی لمسی نیز امکان دیگری است که برروی کنسول مرکزی تعبیه شده است تا اطلاعات مربوط به سیستم صوتی و همچنین تصاویر مربوط به دوربین دید عقب روی آن نقش ببندد. امكان دیگری هم که کیا برای این خودرو در نظر گرفته و نمونه آنرا قبال در فورد موستانگ مشاهده کرده ایم، نمایش همزمان تصویر عقب خودرو برروی مانیتور مرکزی و آینه وسط راننده است.
نحوه قرارگرفتن ادوات شباهتی غیر قابل انکار به اپتیما دارد با این تفاوت که در کابین سراتو دیگر از شیب 15درجه کنسول مرکزی خبری نیست. از دیگر امکانات داخلی و فنی کیا سراتو 2012 که به نوعی از امتیازات آن هم محسوب میشود میتوان به سیستم کنترل کشش، سامانه کنترل پایداری، سیستم ترمز ضدقفل، شیفترینگ از روی فرمان، تهویه مطبوع ناحیه ای، سیستم صوتی تک خشابه، چهار چرخ دیسک با قابلیت خنک شوندگی، ره‌یاب ماهوارهای و 10کیسه ایمنی اشاره کرد. اين خودرو از پیشرانه 4 سیلندر خطی 16 سوپاپه به حجم 2 لیتر بهره می گیرد و با توجه به فناوری CVVT قادر به تولید 156 اسب بخار در دور 6200 و گشتاور 194 نیوتن متری در دور 4300 است. وزن کلی آن برابر با 1242 کیلوگرم است که نسبت 1 اسب بخار به ازای هر 8 کیلوگرم وزن برای آن رقم میزند ضمن این که این 156 اسب قدرت توسط یک گيربكس 4 سرعته تیپ ترونیک به چرخ های متحرک جلو انتقال می‌یابد. فضای پا در ردیف جلو اندکی محدود است اما صندلی های چرمی و راحت آن به خوبی پهلوهاي شما را احاطه می‌کند تا راننده ثبات خوبی به هنگام رانندگی داشته باشد. سراتو در دورهای پایین موتور، بیش از اندازه آرام و سر به زیر است و تشخیص آن که در آن لحظه با چه سرعتی مشغول به رانندگی هستید قدری مشکل است. البته عایق بندی کابین آن چنان که باید نيست و حتی صدای اگزوز به داخل انتقال می يابد. اگر زیاد به ملزومات اسپرت رانندگی با این خودرو- يعني شتاب اولیه ضعیف و گیربکس تنبل - توجه نداشته باشید رانندگی با سراتو برایتان لذت بخش خواهد بود و این بیش از هرچیزی مدیون هندلینگ نسبتا خوب آن است. توان و گشتاور حاصل از پیشرانه این خودرو در وضعیت خوبی قرار دارد اما این مزیت با انتخاب یک جعبه دنده 4 سرعته تا حدود زیادی کمرنگ شده است، به طوری که در شتاب اولیه تقریبا با الانترا، کرولا و سیویک برابر و از مزدا 3 کندتر است.
البته برای جبران این نقیصه در نسخه آمریکای شمالی ازیک گیربکس 6سرعته استفاده شده است و در نسخه خاورمیانه ای نیز دو گیربکس 4 سرعته اتومات و پنچ سرعته دستی قابل سفارش است که نمونه های وارداتی به ایران از نوع 4 سرعته اتومات است. سیستم تعلیق از نمونه مستقل برای هر چهار چرخ است و از ساختار مک فرسون، فنرهای مارپیچ، جذب کننده شوک به و میله پایدار ساز ضد لغزش برای محور جلو و عقب سود ميبرد که عملکرد نرم و راحتي به دنبال دارد. دقت داشته باشید که تاکید بیشتر کمپانی بر جنبه های خانوادگی خودرو و ارجحیت آن بر اسپرت بودن باعث شده است تا کیفیت رانندگی آن متفاوت با مزدا 3 باشد و آن خشکی مصنوعی که در طول رانندگی با مزدا 3 حس میشود در سراتو به چشم نیاید. سامانه کنترل پایداری در شتاب اولیه خودرو را مدیریت می‌کند و شاهد هیچگونه انحرافی در حرکت خودرو و فرمان نیستیم. این سامانه نه تنها سیستم کنترل کشش بلکه سیستم ترمز ضد قفل را نیز اداره ميكند.
این سامانه با همکاری سیستم کنترل کشش اجازه هیچگونه دایو و کشیدگی را به خودرو نمیدهد و قدرت توقف گیری آن با بهره مندی از دیسک های 11 اینچی در جلو و 10.2 اینچی در عقب به همراه توزیع نیروی الکترونیکی ترمز در حدی مطلوب ارزیابی میشود. در حرکات اسلالوم شاهد رفتاري آرام از سراتو بودیم که دلیلش را عالوه بر موارد گفته شده میتوان در بالانس وزنی خوب و مدیریت سامانه کنترل پایداری بر پیچیدن و دور زدن راننده جستجوکرد. در انتها باید گفت که استفاده از پدال های تعویض دنده ازپشت فرمان برروی خودرویی که شتابی 10.5 ثانیه ای دارد کمی بی معنی به نظر مي رسد.
2: هیوندای الانترا 2013
الانترای جدید در طراحی خود از آیتم هایی بهره میبرد که آن را نزدیکتر به برادر بزرگتر خود سوناتا کرده است و از این لحاظ دارای طرحی داینامیک و پویاست که نظرهای بسیاری را به سوی خود جلب می‌کند. نمای جانبی آن به واسطه سقف نیم دایره مانندش کاملا به یک سوناتاي کوچک شده شباهت دارد و رینگ های 15 اینچی 5 پره آن که در زیر تایرهای 195 هانکوک قرار گرفته اند از قواره ای کوچکتر نسبت به سراتو برخوردارند. نمای عقب آن هم زیباترین قسمت طراحی خارجی الانترا محسوب میشود که برجسته ترین طرح در آن مربوط به چراغ ها میباشد. کابین آن شاخص به نظر نمی رسد و پلاستیک فشرده در آن حکمرانی می‌کند. صندلی های پارچه ای آن بزرگ و راحتند و فرم خاص کنسول مرکزی و نحوه قرارگرفتن ادوات و دکمه ها برروی آن از جمله نکات مثبت طراحی داخلی محسوب میشوند.
پروفیل فرمان همانند سوناتاست و شكل صفحه نشانگرها اندکی باعث بخشیدن روح اسپرتي به فضای داخلی شده است. با توجه به افزایش 2.5 سانتیمتر در طول و 5 سانتیمتر فاصله بین دو محور جلو و عقب شاهد جادارتر شدن کابین هستیم اما به واسطه شیب بسیار تند سقف در عقب سرنشینان این ردیف با قد بلندتر از 180 اندکی آزرده خواهند شد. با این اوصاف اما امتیاز اصلی در این بخش را باید به الانترا داد. از جمله امکانات داخلی و فنی االنترا مدل 2012 می توان به 4 چرخ مجهز به ترمز ضد قفل، 4 ایربگ، سیستم کمکی ترمز در مواقع اضطراری، سامانه کنترل پایداری، سیستم کنترل کشش، نشان دهنده باد تایرها، کمربند ایمنی سه نقطه ای و غیره اشاره کرد.
الانترای مورد آزمایش از پیشرانه 4 سیلندر خطی 16سوپاپه به حجم 1.8لیتر استفاده می‌کند که به فن آوری زمان بندی متغیر سوپاپها و تزریق مستقیم سوخت نيز مجهز شده است. پیشرانه فوق قادر به تولید 148 اسب بخار در دور 6500 و گشتاور 178 نیوتن متر در دور 4700 است که حدی میانه در این کلاس محسوب میشود. این نیرو توسط یک جعبه دنده 6 سرعته اتومات با قابلیت تعویض دستی دنده ها به چرخ های متحرک جلو انتقال می‌یابد. وزن کلی آن برابر با 1194 کیلوگرم است که نسبت 1 اسب بخار به ازای هر 6.7 کیلوگرم وزن را برای آن به دنبال دارد. بر خلاف دو خودروی دیگر، الانترا توجهی به جزئیات نکرده است و این مسئله در هنگام نشستن در کابین به خوبی قابل درک است.
روکش صندلی های آن پارچه ای اما راحتند وپیشرانه نیز بر خلاف دیگر رقبایش با دکمه start/stop روشن نمی شود و نیاز به سوئیچ و چرخاندن آن دارد. البته در نمونه لیمیتد تمام موارد نام برده شده شامل ارتقا و افزایش کیفیت شده اند. آرگونومی کابین مطلوب است و هنگامی که برروی صندلی های نسبتا بزرگ آن قرار می گیريد پاهايتان از فضاي کافی برخوردار است. الانترا کامپکتی جذاب است که فراتر از حد انتظار بودن آن موجب شده تا این اندازه محبوب شود. در دورهای پایین پیشرانه یا به اصطلاح کم گاز رفتار آرام آن همانند سراتوست اما به محض آن که پا را بر پدال گاز فشار می دهید به خوبی می توانيد کنده شدن خودرو از زمین را حس كنيد.
هیوندای بر خلاف کیا و مزدا که از جعبه دنده تیپ ترونیک برروی سدان های کامپکت خود سود برده اند گزینه ایده آل را در جعبه دنده خودکار دیده است. جعبه دنده 6سرعته ای که رفتاری همانند نمونه استفاده شده در برادر بزرگترش سوناتا دارد. ظاهرا تنبلی و تاخیر در up کردن دنده ها در گیربکس محصولات خانواده هیوندای امری ریشه ای و ذاتی است زیرا مشابه این عملکرد را قبال هم در گیربکس محصولاتی همچون سوناتا و جنسیس حس کرده ایم. با این حساب 2 دنده اول آن نزدیک به هم و به نسبت بلند طراحی شده اند و این موضوع بر شتابگیری خودرو تاثیر گذاشته است. کیفیت سواری در آن نرم و راحت بوده و فرمان هیدرولیکش سریع و دقیق عمل می‌کند. در سرعتهای بالا تکان های ملموس بدنه و فرمان را فرا می گیرد که مهمترین دلایلش شاسی ضعیف در کنار تایرهای بسیار کوچکی است که با عرض کم خود نقطه ضعف آن شده است. یکی از محاسن الانترا فرمان الکتریکی است که در حفظ پایداری و چسبندگی خودرو به زمین بیشترین نقش را بازی می‌کند.
اگر رفتار راننده به صورتی باشد که چسبندگی تایرها در سر پیچ ها از دست برود این فرمان الکتریکی به صورت خودکار فعال شده و با کاهش نیروی انتقالی به چرخها باعث میشود چرخش صحیح تر انجام شود. تعلیق برای هر چهار چرخ مستقل است و در محور جلو مک فرسون و در محور عقب از نوع کوپل پیچشی است. این خودرو با بهره مندی از هر چهار چرخ دیسک، همراهی کردن سیستم ترمز ضد قفل و نیروی الکتریکی ترمز، توقف کامل از سرعت 100 کیلومتر در ساعت را با طی مسافت 41 متر امکان پذیر میسازد که عدد نسبتا بدی به حساب نمی آید. ضمن این که سیستم کنترل کشش و سامانه کنترل پایداری نیز از جمله لوازم پشتیبان شما در یک رانندگی ایمن و بی خطر با این خودرو محسوب میشوند.نکته مهم و پایانی در ارتباط با الانترا این است که هنگامی که نسل جدید این خودرو در سال 2011 با تغییرات گسترده در طراحی داخلی و خارجی روانه بازار شد، همگی انتظار یک خودروی سنگین تر از مدل قبلی را داشتند اما در کمال تعجب مشخص شد که وزن آن 85 کیلوگرم سبک تر از ورژن قبلی خود است.
3 : مزدا3 جدید مدل 90
واقعیتی که در مورد طراحی خارجی این خودرو وجود دارد این است که با بعضي از رنگها چهره چندان خوشايند و اسپرتی ندارد. در نمای روبرو مزدا3 زیباست اما نه به زیبایی االنترا یا سراتو. دماغه کشیده و ورودی دهان مانند آن بزرگترین ویژگی ظاهری نسخه جدید مزداست که البته به دید برخی منتقدان خوب و به دید برخی دیگر خیلی هم جذاب از آب درنیامده است.
رینگهای 16 اینچی 7 پره که داخل تایرهای یوکوهاما C.DRIVE با ابعاد 55/205 جا دارند، چندان جالب توجه به نظر نمی رسند. کابین مزدا 3 از نظر کیفیت و تجهیزات با فاصله کمی از سراتوی یاد شده در رتبه دوم این گروه جای دارد. صندلی های اسپرت آن با روکش چرم و مجموعه ادوات موجود در کنسول مرکزی که در میان پنلی از آلیاژ نقره ای رنگ قرار دارند، توجه هر بیننده ای را به خود جلب می‌کنند و از جمله امکانات داخلی و فنی آن میتوان به سیستم کنترل کشش، سامانه کنترل پایداری، کروز کنترل، گرم‌کن صندلی های جلو، 6 کیسه هوا، سیستم ترمز ضد قفل، توزیع نیروی الکترونیکی ترمز، سان روف، سیستم استارت/استاپ، برف پاك کن اتوماتیک مجهز به سنسور باران و غیره اشاره کرد.
پیشرانه مورد استفاده در مزدا 3 از نمونه 4 سیلندر خطی 16 سوپاپه به حجم 2 لیتر است و قادر به تولید 147 اسببخار قدرت در دور 6500 گشتاور 187 نیوتن متر در دور 4000 می باشد. این قدرت توسط یک جعبه دنده 5سرعته تیپ ترونیک به چرخ های متحرک جلو انتقال مي يابد و موجبات حرکت این خودروی 1310 کیلوگرمی را فراهم می‌کند. پیشرانه به ازای هر 9 کیلوگرم وزن خودرو 1 اسب بخار قدرت اختصاص میدهد و شتابش 9.2 ثانیه است. صدای بیرمق پیشرانه در لحظه فشردن دکمه استارت به هیچ عنوان رضایت بخش نیست اما آرگونومی کابین مطلوب و تماما در جهت آسایش و راحتی سرنشینان طراحی شده است. ابعاد مزدا 3 در مجموع از دو خودروی دیگر بزرگتر است و از این جهت میتوان آن را یک حسن بزرگ برای تمامی سرنشینان خصوصا در مسافرت های برون شهری دانست. مزدا با 147 اسب بخار قدرت و طراحی خارجی اسپرت، آرامتر از آن چیزی است که راننده انتظارش را دارد و سیستم اگزوز هم هیچ گونه هیجانی به شما انتقال نمیدهد.
پیشرانه مورد استفاده در این خودرو همچون الانترا در حدی خوب ارزیابی می شود اما به نظر می رسد با توجه به حجم 2 لیتری اش می توانست بهتر از این هم باشد. مزدا همچنین یکی از سنگین وزن های این کلاس است که از نظر نسبت اسب بخار به وزن ضعیف ترین عدد را به نام خود ثبت کرده است. آنچه هم که باعث مي شود از نظر شتاب اولیه شاهد برتری مطلقش نسبت به دو خودروی دیگر باشیم عملکرد خوب گیربکس و هماهنگ بودن فوق العاده اش با پیشرانه است. سیستم انتقال قدرت 5 سرعته آن عملکرد خوبی دارد و به نظر میرسد که اگر یک دنده دیگر هم داشت شاهد ثبت رکوردهای به مراتب بهتر از اين هم بودیم. گیربکسی که به راحتی توان رقابت با تمامی هم ردیفانش در این کلاس و حتی کره ای های سایز متوسطی چون کیا اپتیما و هیوندای سوناتا را دارد. در نظر داشته باشیم شتاب اولیه خودروی هیوندا سوناتاي 2.4 لیتری با گیربکس شش سرعته تیپ ترونیک و توان 176 اسب بخار و گشتاور 229 نیوتن بر متر برابر با 9.5 ثانیه است و 0.3 ثانیه ضعیف تر از مزدا 3 است که مسلما یکی از دلایلش گیربکس کندی است که بارها راجع به عملکرد ضعیف آن گفته شده است. عملکرد سامانه توقف خصوصا در سرعت های بالا اصال رضایت بخش نیست و با هر بار فشردن پدال ترمز به خوبی میتوان عدم اطمینان را حس کرد. همچنین با هر توقف شدید، دایو یا به اصطلاح کله شدن مزدا بیش از دو خودروی دیگر است و این درحالی است که اتومبیل در ترمزهای خود از تمامی سیستم های الکترونیکی بهره میبرد. هندلینگ و کیفیت سواری مزدا 3 خوب و قابل قبول است اما به شرطی که با آن در اتوبان های سرعت آزاد و مسیرهای هموار برون شهری به رانندگی بپردازید و به محض آن که قصد امتحان کردنش را در مسیرهای داخل شهر داشته باشيد به خاطر فاصله کم خودرو از سطح زمین و خشکی تعلیق در عبور از سرعت گیرها و دست اندازها دچار مشکل میشوید. این سیستم در محور جلو مک فرسون با ساختار فنرهای مارپیچ است كه ازمیله پایدار ساز و جذب کننده شوک و در محور عقب از میله پایدار ساز، چند اتصالی با فنرهای مارپیچ و جذب کننده شوک بهره میگیرد.
در مسیرهای صاف و هموار خارج شهر که بیشتر زمان تست در آنجا انجام شد به لطف بهره مندی از شاسی مقاوم و تایرهای بزرگ با چسبندگی مطلوب از پایداری خوبی برخوردار و همچنین پایداری آن در انجام حرکات اسلالوم مطلوب است و شما قادر خواهید بود تا سرعتی نزدیک به 85 کیلومتر در ساعت و به کمک روشن بودن DSC مسیر را بدون انحراف طی کنید. یکی از نکات قابل توجه درباره مزدا 3 عملکرد فرمان تلسکوپی آن است. این فرمان در مواقعی که سیستم تعلیق ضعیف عمل می‌کند و یا به هنگام انحراف خودرو در پیچیدن، هیچ گونه تنش و انحرافی را به شما انتقال نمیدهد و به نوعی بهترین یاری دهنده شما برای کنترل هرچه بهتر خودرو است. هر سه این سدان های کوچک در نهایت جزو بهترین های این کلاس هستند. در مورد کیا سراتو و هیوندای الانترا به خاطرهم خانواده بودن شرکت های سازنده به جرات می توان گفت در 99% مواقع عملکردی مشابه یکدیگر دارند. در این میان سراتو جزو خودروهای موردپسند این بازار پر مشتري محسوب میشود، الانترا و مزدا 3 از محبوب‌ترین‌های این کلاس در بازار محسوب میشوند که این روزها در سراشیبی کاهش قیمت قیمت قرار گرفته اند .
در بازار تهران :
در زمان نگارش این گزارش (شهریور 94) هیوندای النترا مدل 2013 در بازار بین 82 تا 85 ، کیا سراتو مدل 2013 حدود 85 و مزدا3 جدید تیپ 3 مدل 90 بین 84 تا 86 میلیون تومان قیمت دارند .
جدول مشخصات فنی 3 خودرو :
* بازنشر از ماهنامه سرعت