نایب رئیس انجمن مهندسی حمل‌ونقل ریلی می‌گوید: راه‌اندازی قطار حومه‌ای یکی از اصلیترین حملونقلهای بین شهری است که در فواصل کوتاهتر باید از حمل‌ونقل حومه‌ای استفاده شود تا بار ترافیکی جادهای را سبکتر کند.
به گزارش اقتصادنیوز، پس از سه سال بحث و بررسی و برنامه‌ریزی برای راه‌اندازی قطار حومه‌ای از سال 91، پروژه قطارحومهای تهران – ورامین – گرمسار اکنون با قوت بیشتری پیش گرفته شده است. حال اینکه قطارهای حومه‌ای تا چه اندازه می‌توانند به کاهش ترافیک درون شهری، تسهیل رفت‌وآمدها و موارد این چنینی کمک کند؟ پاسخ این سوال‌ها را نایب رئیس انجمن مهندسی حمل و نقل ریلی ایران می‌دهد.
ابوالفظل بهرهدار به ایجاد قطارهای حومه‌ای تاکید کرده و گفته است که توسعه قطارهای حومه‌ای کمک بزرگی به توسعه شهری و توسعه خدمات تجاری آن می‌کند، بنابراین باید تعامل میان نهادهای متولی برای ایجرای این طرح بیشتر شده تا نتیجه بهتری دریافت شود . در ادامه گفت‌وگوی اقتصادنیوز با وی آمده است:
راه‌اندازی قطار حومه‌ای از سال 91 مطرح شده اما تاکنون اجرایی نشده است. به نظر شما با تاکید وزیر راه ، ایجاد مسیرهایی برای رفت و آمدها در حومه کلانشهرها تا چه اندازه کمک کننده ترافیک شهری و بین شهری است؟
راه‌اندازی قطار حومه‌ای یکی از اصلیترین حملونقلهای بین شهری است که در فواصل کوتاهتر باید از حمل‌ونقل حومه‌ای استفاده شود تا بار ترافیکی جادهای را سبکتر کند. به طور طبیعی حمل‌ونقل ریلی بهترین گزینه برای انتخاب شهرکهای اطراف یا خوابگاهی برای هر کلانشهری محسوب میشود، از این رو پرداختن به قطارهای حومه‌ای پیش از این هم مورد اهمیت بوده اما کمتر به آن توجه شده است. حال باید با دونگاه به این مساله توجه کرد . یکی اینکه قطارهای حومه‌ای توسط راهآهن صورت گیرد یا مترو که همین مساله در درجه اول اهمیت قرار دارد . نگاه دیگر نتیجه کار و برداشته شدن حساسیتها است، اینکه اقدامات اجرایی باید هم توسط راهآهن و هم مترو متناسب با ظرفیتی که به تردد مسافرین حومه‌ای است فارغ از حساسیتهای غیر ضروری به صورت بهینه انجام شود.در این زمان باید توجه کرد که اگر مسیری را مترو میتواند انجام دهد گریز نشود و آن را به راهآهن منتقل نکند و برعکس آن نیز صورت نگیرد. اینگونه است که انتخاب مسیر و اینکه این شبکه ریلی راهآهن یا مترو باشد بسیار دارای اهمیت است .
به نظر شما کدام یک بیشتر در ایجاد این مسیر موفقتر خواهند بود و بهتر است این مسئولیت بر دوش کدام یک باشد ؟
احساس کلی این است که بهتر است قطارهای حومه‌ای را شهرداریها انجام دهند و این نگاه قابل توجهتری است. پیشنهاد اصلی من این است که باید فارغ از حساسیتهایی که سازمانها و نهادها دارند تصمیم گرفته شود ، چرا که این امر به نفع جامعه است و در دراز مدت میتواند بازدهی مناسبی ایجاد کند و چون مترو در حال حاضر در لینک میان شهرها قرار گرفته و در تمام دنیا هم نقش مترو همین است و اقدامات حومه‌ای را به صورت اساسی انجام می‌دهد، به نظر می‌رسد مترو بهترین گزینه اجرای قطار حومه‌ای است. همچنین اگر از منظر آسیب‌شناسی و ارزیابی دقیق شهری به آن نگاه شود نیز به این نتیجه میرسیم که اگر قرار است شهرداریها نیازهای عمومی شهر را فراهم کنند، به طور طبیعی باید قطارهای حومه‌ای هم زیر مجموعه تامین رفت و آمد شهری قرار گیرد.
به نظر شما تسهیل در رفت و آمدهای برون شهری میتواند به مهاجرت معکوس کلانشهرهایی همچون تهران کمک کند؟
همین گونه است. اگر تسهیلات مناسب حمل‌ونقل فراهم شود میتواند کمک کننده باشد . به طور مثال در شهر مسکو ، جمعیت در روز 14 میلیون نفر و در شب 9 میلیون نفر است و این نشان می‌دهد که روزانه حدود پنج میلیون نفر توسط حمل و نقل از شهرکهای اطراف و خوابگاهی وارد و خارج شهر میشوند. این نشان می‌دهد که مترو میتواند ضریب اطمینان برای کسب و کار بیشتر فراهم کند. از این رو این امر باعث میشود که شهر کمتر صدمه ببیند و نیازهای تجاری نیز اجرایی شود و اگر با این نگاه دیده شود مترو میتواند حتی بیش از راهآهن تاثیر گذار باشد .
تسهیلات اجرایی تا چه اندازه فراهم شده است؟
همه این موارد را باید شورای عالی ترافیک تصمیم گیری کند و وزارت راه هم واگنهای بالای 100کیلومتر را ساماندهی کند و این تفکیک انجام شود و شهر ورامین تحت فشار و نیاز شدید قطار حومه است . بنابراین باید نگاه جدیدی به آن انجام شود . پیشتر راهآهن اقدامی در این مسیر داشته است و باید اکنون نیز نگاهی از سوی مترو انجام شود و میان این دو تعاملی برقرار کنند. ممکن است نبود این سیاستهای پایدار در دراز مدت به توسعه فعالیتهای شهری و حومه‌ای لطمه بزند . از این منظر پیشنهاد دارم که هم وزارت راه،هم شهرداریها و هم وزارت کشور و هم نهادهای سیاست گذار این موضوع را در جلساتی بررسی کنند که در طرح کلان حمل و نقلی چه درون شهری و چه برون شهری از تمام ظرفیتها استفاده شود .